F1 vs. MotoGP: Ο Πόλεμος των Κόσμων

Είναι δύο κόσμοι που κινούνται -ή καλύτερα τρέχουν- παράλληλα. Τόσο ίδιοι, μα τόσο διαφορετικοί. Ασχέτως αριθμού τροχών, έχουν ως κοινό παρανομαστή την ταχύτητα, το πάθος, τις συγκινήσεις. Καθηλώνουν εκατομμύρια (τηλε-)θεατών, έχουν φανατικούς σε κάθε άκρη του πλανήτη. Η Formula 1 και το MotoGP είναι οι δύο κορυφαίες εκδοχές του μηχανοκίνητου αθλητισμού και όσο θυμάμαι, ανέκαθεν υπήρχε μία άτυπη κόντρα μεταξύ τους.

Αντίστοιχη αυτής που συναντάμε στους δρόμους. Οι οδηγοί αυτοκινήτων πάντα τα βάζουμε με τους μοτοσικλετιστές, εκείνοι πάντα τα βάζουν με εμάς. Ο καθένας με τα δίκια του και τα παράξενά του. Αντίστοιχα, η κάθε πλευρά αγαπάει τη δική της αγωνιστική εκδοχή περισσότερο. Μήπως όμως ήρθε η ώρα να πατήσουμε φρένο σε αυτή την κόντρα; Να αφήσουμε τα στρατόπεδα και να ταξιδέψουμε λίγο ο καθένας στον κόσμο του άλλου;

Οι περιπτώσεις που οδηγοί και αναβάτες πέρασαν τα άτυπα σύνορα, ως αγωνιζόμενοι, ως θεατές ή απλά δοκιμάζοντας τις δυνάμεις τους, είναι πολλές. Παραδείγματα τρανά που μαρτυρούν πως πρέπει να υπάρξει ‘ειρήνη’. Σήμερα στο Oneman λοιπόν αυτοί οι δύο κόσμοι θα πάψουν να είναι παράλληλοι.

Για εμάς, είναι κόσμοι που τέμνονται. Και σε αυτή την προσπάθεια «συνθηκολόγησης», έχω ως συνοδηγό (ή για να το πω στη δική του γλώσσα, μοιράζομαι τη σέλα με) τον Δημήτρη Διατσίδη, σχολιαστή των MotoGP στον ΟΤΕ TV και εκδότη του περιοδικού MotoGP World.

“Τι ήμουνα για σένανε, τι ήσουνα για μένανε”, ρωτούσε κάποτε ο Αντώνης Ρέμος, κάτι τέτοιο ρωτάω λοιπόν τον Δημήτρη. Τι είναι το MotoGP για έναν άνθρωπο που έχει συνδυάσει το όνομά του με αυτό;

“Πέρα από το αγαπημένο μου σπορ στο να το παρακολουθώ, μετά από 33 χρόνια δουλειάς σε αυτό, έχει γίνει κάτι σαν δεύτερη φύση! Το 1983 έγραψα το πρώτο μου κείμενο, σε αποστολή στο γιουγκοσλαβικό Grand Prix της Ριέκας και από τότε μαγεύτηκα από αυτόν τον κόσμο. Από το 1988 και μετά έχω κάνει συνέντευξη με όλους τους Παγκόσμιους Πρωταθλητές και τα 12 τελευταία χρόνια με τις τηλεοπτικές μεταδόσεις ζω πάρα πολλές μέρες το χρόνο μέσα στο paddock, που το θεωρώ πια δικό μου χώρο και το κυριότερο και αυτό με αποδέχεται πολύ ζεστά. Μου αρέσουν οι άνθρωποι που δουλεύουν εκεί, πολλοί οδηγοί είναι φίλοι μου, πετάω όταν βρίσκομαι εκεί με όλους αυτούς”, λέει με χαμόγελο ο Δημήτρης.

Ο Δημήτρης Διατσίδης επί το έργω, παρέα με τον βετεράνο Ιταλό αναβάτη Loris Capirossi και μία καλλίπυγη παρουσία που θα θέλαμε να κρατάει και τη δική μας ομπρέλα.

Λίγο μικρότερος εγώ, έχω αναμνήσεις από μπόμπιρας 4-5 ετών να βλέπω Grand Prix με τον πατέρα μου, θυμάμαι να παρακολουθούμε το γαλλικό δορυφορικό TV5 επί ώρες εκείνη την τραγική πρωτομαγιά του 1994 που έφυγε ο Ayrton Senna (δεν υπήρχε Live κάλυψη σε ελληνικό κανάλι) κι ας μη καταλαβαίναμε γρι απ’ όσα έλεγαν, από το 1996 που ξεκίνησα ως πιτσιρικάς μαθητευόμενος στον τότε ΣΚΑΪ (και νυν Alpha) καθόμουν ώρες και ώρες παραπάνω για να κρατάω αρχείο για το μηχανοκίνητο αθλητισμό. Ήμουν τρελός. Όταν δύο χρόνια μετά είχα την ευκαιρία να μιλήσω με τον τότε παγκόσμιο πρωταθλητή Mika Hakkinen, απορώ πως μου βγήκε φωνή. Δεκαεννέα ετών, δεκαεννέα κιλά πιο αδύνατος, όμως το ίδιο παθιασμένος με ένα σπορ που είχα την τύχη και προνόμιο να καλύπτω σταθερά τηλεοπτικά από το 2001 και μετά: Alpha, ANT1, πάλι Alpha, ΝΕΡΙΤ και Alpha ξανά.

Η πρώτη επαφή με Formula 1; Σε δοκιμές εξέλιξης στο μουσκεμένο Σίλβερστοουν, θυμάμαι να μου λέει πριν ταξιδέψω ο καλός μου συνεργάτης/μέντορας Τάκης Πουρναράκης: “Πήγαινε κάτσε στη στροφή Copse. Δεν θα το πιστεύεις”. Πέμπτη σχέση (τότε), σχεδόν τέρμα γκάζι, με 290km/h και ξαφνικά τα μονοθέσια έστριβαν δεξιά. Καρφωμένα σε αόρατες ράγες, με τη βροχή να είναι απλό ντεκόρ. Δεν το πίστευα. Η καρδιά και ψυχή μου έκτοτε ανήκουν σε αυτό το σπορ.

“Αν θεωρώ κάποια πράγματα ξεχωριστά στην F1, αυτά είναι η απόλυτη ταχύτητα των μονοθεσίων και ο μοναδικός τρόπος με τον οποίο μπορούν να στρίβουν”, σημειώνει ο Δημήτρης Διατσίδης υπερθεματίζοντας εκείνη την πρώτη επαφή που με κέρδισε. Πώς μπορούν όμως τα μονοθέσια να κάνουν τις στροφές ευθείες;

Η εξαιρετική αεροδυναμική τους απόδοση, με τις αεροτομές να έχουν λειτουργία ακριβώς αντίθετη με εκείνη των αεροπλάνων προσπαθώντας να καρφώσουν το μονοθέσιο στο έδαφος παράγοντας κάθετη δύναμη και η ύπαρξη τεσσάρων και μεγάλων μαύρων σημείων επαφής με το οδόστρωμα, εξασφαλίζουν αυτή την παροιμιώδη πρόσφυση. Επιτρέπουν στους οδηγούς να στρίβουν χωρίς να το πολυσκεφτούν. Εδώ είναι ένας τομέας όπου οι μικρότερες σε μέγεθος, διαφορετικής σχεδιαστικής φιλοσοφίας, μόνο δύο και πιο μικρών τροχών μοτοσυκλέτες υστερούν. Για παράδειγμα στην πίστα Ρικάρντο Τόρμο, στη Βαλένθια, οι ταχύτητες που έχουν οι δύο ‘μονομάχοι’ στην πρώτη στροφή, διαφέρουν αισθητά. Στο φινάλε της μεγάλης ευθείας, στα μονοθέσια η ταχύτητα πέφτει από τα 312 στα 240 km/h ενώ στο MotoGP από τα 327 στα 115 km/h!

Μία από τις πολλές εντός πίστας κόντρες των 2 και των 4 τροχών.

Ο Δημήτρης ανέφερε και την απόλυτη ταχύτητα. Στις ευθείες, η διαφορά στην τελική ταχύτητα δεν είναι μεγάλη αλλά στο σύνολο ενός γύρου είναι τεράστια. Ας κάνουμε μία σύγκριση με χρόνους από τα GP και MotoGP στην πίστα της Βαρκελώνης. Πρόπερσι ο Dani Pedrosa πανηγύρισε για λογαριασμό της Honda την Pole Position για το GP de Catalunya, με χρόνο 1.40.985. Η τελική του ταχύτητα στη μεγάλη ευθεία ήταν 341.8 km/h, ενώ ο Yonny Hernandez έπιασε με τη Ducati 344.7 km/h! Μικρές ρουκέτες – faster than bullets!

Όμως μερικούς μήνες μετά, όταν επισκέφτηκε η F1 την πίστα του Μονμελό, ο αντίστοιχος χρόνος του pole man Nico Rosberg (Mercedes AMG) ήταν στο 1.24.681. Η διαφορά είναι τεράστια, στα 16 δευτερόλεπτα, αν και η δική του τελική ταχύτητα ήταν χαμηλότερη (325km/h). Γιατί; Διότι όπως είπαμε, το μονοθέσιο της F1 περνά με απίστευτη ταχύτητα από τις στροφές. Βοηθάει το περισσότερο στρωμένο λάστιχο στο οδόστρωμα, που χαρίζει περισσότερο πρόσφυση αλλά όλα τα λεφτά είναι τα υψηλά επίπεδα κάθετης δύναμης.

Ένα μονοθέσιο παράγει περίπου δύο τόνους αεροδυναμικά παραγόμενης κάθετης δύναμης όταν κινείται με 320 km/h! Και φυσικά, έχουμε και το φρενάρισμα όπου εδώ δεν υπάρχει καν σύγκριση. Οι οδηγοί της F1 πέφτουν στα φρένα και τρώνε σφαλιάρες που φτάνουν τα 5G. Αντίθετα, η μοτοσυκλέτα δεν έχει τόσο χαμηλό κέντρο βάρους, δεν έχει αεροτομές, οι πίσω τροχοί τείνουν να σηκωθούν στον αέρα όταν οι αναβάτες φρενάρουν δυνατά και αναγκαστικά ξεκινούν τη διαδικασία πέδησης 200 μέτρα νωρίτερα!

Από τεχνικής πλευράς, αυτά είναι τα σημεία όπου το ματσάκι ‘F1 vs MotoGP’ το παίζεις άσο από ημίχρονο. Όμως αυτή είναι η μισή αλήθεια. Γιατί υπάρχουν και τομείς όπου οι ισορροπίες γέρνουν προς την άλλη πλευρά. Ας ξεκινήσουμε από εκεί που έχουμε σχεδόν ισοπαλία κι αυτός είναι ο τομέας της επιτάχυνσης. Όσο άκυρο κι αν μπορεί να θεωρηθεί το κλασικό 0-100 km/h καθώς από τη μία οι πίσω τροχοί των μονοθεσίων σπινάρουν ενώ ο μπροστά τροχός των μοτοσυκλετών σημαδεύει συχνά τα σύννεφα. Εδώ το MotoGP ξεκινάει με γκολ από τα αποδυτήρια ενώ στα 0-100km/h έχουμε ισοπαλία, γύρω στα 2.5 δευτερόλεπτα.

Προηγμένα τεχνολογικά στολίδια, πανάκριβα δημιουργήματα από τα μεγαλύτερα μυαλά και χάρη στα βαθύτερα πορτοφόλια, πραγματικές πολεμικές μηχανές εδάφους. Κι όμως, είναι ο ανθρώπινος παράγοντας αυτός που επηρεάζει αρνητικά την F1 τα τελευταία χρόνια. Οι αποφάσεις των ανθρώπων, οι team orders, οι κανονισμοί που έχουν χάσει προ πολλού προσανατολισμό και οδηγούν το σπορ σε λάθος μονοπάτια.

Εδώ ο Δημήτρης Διατσίδης σημειώνει: “Στη F1 λείπει το πάθος που μπορεί να βγάλει ο συναγωνισμός και η μάχη για τη νίκη. Είτε επειδή κάποιος κατασκευαστής είναι κυρίαρχος κάθε χρονιά, είτε ακόμη και όταν υπάρχει συναγωνισμός οι κανονισμοί και οι διευθυντές των ομάδων δεν τον επικροτούν. Tο καλύτερο για μένα στο MotoGP, πέρα από τον απίστευτο συναγωνισμό και τα συνεχή προσπεράσματα στους αγώνες, είναι το νέο – εδώ και τρία χρόνια – σύστημα των κατατακτήριων που αναγκάζει οδηγούς και ομάδες να τα δίνουν όλα από τις πρώτες Ελεύθερες Δοκιμές της Παρασκευής, αφού πρέπει να βρίσκονται μέσα στους 10 πρώτους που παίρνουν κατευθείαν το εισιτήριο για τις Κατατακτήριες 2”.

Εδώ πατάει κάλο, δεδομένου πως ενώ γράφονται αυτά τα λόγια, περιμένουμε το αποτέλεσμα μίας ακόμα συνάντησης των διευθυντών των ομάδων της F1, του προέδρου της FIA Jean Todt και του ισχυρού άνδρα της F1 Bernie Ecclestone, με αντικείμενο τις κατατακτήριες δοκιμές. Το σύστημα άλλαξε χωρίς λόγο, αποδείχθηκε φιάσκο κι όμως, ακόμα δεν συμφωνούν στο πως θα το κάνουν πάλι ενδιαφέρον! Όμως ο Δημήτρης τονίζει μερικά ακόμα πράγματα, και όπως πάντα η καλοπροαίρετη κριτική μας κάνει καλύτερους (γενικό δόγμα αυτό), έτσι και η κρίση των ‘απέναντι’ κρύβει πάντα αλήθειες.

“H F1 από τη μεριά της μπορεί να γίνει καλύτερη αν υιοθετήσει κανονισμούς που να επιτρέπουν τις μάχες, αν βελτιώσει τον ήχο της, αν κάνει πιο προσιτούς τους οδηγούς της στο κοινό και τους δημοσιογράφους, αν δημιουργήσει οδηγούς-σταρ», συμπληρώνει. Ο στρουθοκαμηλισμός δεν βοήθησε ποτέ κανέναν και θα ομολογήσω πως το σπορ που λατρεύω χρειάζεται περισσότερη ελευθερία. Να μπορούν οι οδηγοί να μάχονται ελεύθερα, μέχρι την τελευταία στροφή, μέχρι τελικής πτώσεως. Για τον ήχο τα έχουμε αναλύσει ήδη, αγώνες χωρίς ήχο πώς γίνονται μωρέ;

“Η προσβασιμότητα είναι επίσης ένας τομέας όπου η F1 έχει πολλά να μάθει από το MotoGP. Ίσως τα μεγέθη να είναι διαφορετικά αλλά και πάλι, η κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού είναι υπερβολικά αποστειρωμένη σε κάποιους τομείς. Οι πόρτες των motor homes είναι ερμητικά κλειστές, οι περισσότεροι οδηγοί δεν λένε ούτε καλημέρα αν δεν έχουν πάρει έγκριση από το γραφείο Τύπου της ομάδας”.

Όμως για τους οδηγούς-σταρ θα διαφωνήσω. Νομίζω πως ακόμα και σήμερα η F1 έχει περισσότερους: Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel και άλλοι. Συνολικά πέντε εν ενεργεία παγκόσμιοι πρωταθλητές – στο MotoGP είναι τρεις. Και θα προσθέσω κάτι ακόμα που ίσως πολλοί να μην έχετε προσέξει. Φυσικά τα MotoGP έχουν συχνά περισσότερες μάχες για την κορυφή αλλά εδώ και έξι χρόνια, κερδίζουν μόνο οι εργοστασιακές Honda και Yamaha.Μόνο! Η τελευταία νίκη άλλης ομάδας, ήταν στο MotoGP Αυστραλίας του 2010, τότε με τον Casey Stoner ως αναβάτη της Ducati (αν ‘ξέχασα’ κάποια άλλη νίκη, με χαρά αναμένω κράξιμο στα σχόλια του άρθρου).

Αντίθετα, πέρυσι στην F1 η Ferrari «έκλεψε» τρεις νίκες από τη Mercedes, όσες και το 2014 η Red Bull. Το 2013 πήρε 13 νίκες η RBR, 3 η Mercedes, 2 η Ferrari και 1 η Lotus ενώ το 2012 πήραν από 7 οι RBR και McLaren, 3 η Ferrari και από μία οι Mercedes/Williams/Lotus. Ακόμα και το 2011 είχαμε τρεις διαφορετικές νικήτριες ομάδες.

Προφανώς εδώ χρησιμοποίησα τους αριθμούς με τέτοιο τρόπο ώστε να πω την μισή αλήθεια – όπως με συμφέρει. Ναι, στατιστικά αποδεικνύεται πως είχαμε μεγαλύτερη ποικιλία στην κορυφή αλλά παραδέχομαι πως στο MotoGP αλλάζουν όλα τόσο εύκολα, τόσο γρήγορα και τόσες πολλές φορές μέσα σε έναν αγώνα, που με σύμμαχο και τη μικρή του διάρκεια τον καθιστούν πιο συναρπαστικό. Άσχετα με το ποιος κερδίζει στο τέλος. Όμως γιατί ενώ το σέβομαι απεριόριστα ως σπορ, δεν μου κάνει ‘κλικ’;

Πιστεύω πως επειδή δεν έχω ανέβει ποτέ μου σε μοτοσυκλέτα, αδυνατώ να ταυτιστώ με αυτό. Πιο ειλικρινά δεν μπορώ να απαντήσω. Αντίστοιχα, ο Θέμης Καίσαρης από το ‘αδερφό’ Contra είχε πει μία πολύ σοφή κουβέντα εξηγώντας το γιατί δεν του αρέσει η F1: “Δεν μπορώ να ταυτιστώ με ένα σπορ όπου δεν μπορώ να βλέπω τον αθλητή να ‘δουλεύει'”.

Εκεί όντως αν μοιράσουμε σπόρια, τα περισσότερα θα είναι στο στρατόπεδο των δύο τροχών. Ενώ στους οδηγούς βλέπεις μετά βίας κάποιες κινήσεις των χεριών, οι αναβάτες ‘χορεύουν’ χρησιμοποιώντας όλο το σώμα τους. Κι όχι μόνο αυτό. Κινδυνεύουν. Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός είναι επικίνδυνος, το ξέρουμε όλοι και η απώλεια του Jules Bianchi απέδειξε πως και η F1 πρέπει να μην επαναπαύεται σε θέματα ασφαλείας.

Αλλά στο MotoGP, όσο κι αν αναπτύσσεται η τεχνολογία, η επικινδυνότητα βαράει κόκκινο. Γι’ αυτό στο δικό μου το μυαλό αυτοί οι τύποι είναι περισσότερο ‘ήρωες’. Έχουν μεγαλύτερα ‘cojones’. Είναι περισσότερο ‘βιονικοί’ μιας και οι περισσότεροι έχουν μέσα στη σεζόν εξασφαλισμένο διαρκείας για χειρουργούς, ορθοπεδικούς και κάθε λογής γιατρούς. Κι όχι μόνο αυτό αλλά ακόμα και με σπασμένα χέρια, δάκτυλα, βγαλμένους ώμους και δεν ξέρω κι εγώ τι άλλο τραυματισμό, το βιολί τους! Καβαλάνε ξανά τη μοτοσυκλέτα τους και ορμάνε! Σαλεμένες βίδες σε όλο τους το μεγαλείο.

Η καλύτερη απάντηση σε όσους αναζητούν στρατόπεδα, έρχεται από τους ίδιους τους πρωταγωνιστές. Τους οδηγούς, τους αναβάτες. Με κάθε ευκαιρία επισκέπτονται αγώνες των ‘απέναντι’, μιλούν με τα καλύτερα λόγια για τους συναθλητές τους, με σεβασμό. Και αν το επιτρέψουν οι συνθήκες, ‘βάζουν χέρι’ και στα πολεμοφόδια τους! Είτε στο πλαίσιο publicity stunts σαν και αυτά που είδατε πιο πάνω, είτε στο πλαίσιο πραγματικών δοκιμών.

Στη σύγχρονη εποχή, μόνο ένας βρέθηκε να ακροβατεί ανάμεσα στους δύο κόσμους: ο Valentino Rossi (που όπως επιβεβαιώνει ο Δημήτρης Διατσίδης, έχει με διαφορά το μεγαλύτερο fan club στην Ελλάδα). Το MotoGP ήταν τυχερό διότι όχι μόνο τον διατήρησε στο δικό του grid αλλά ο Δόκτωρας είναι ακόμα εκεί και παραδίδει μαθήματα σε πολλούς πιτσιρικάδες. Ωστόσο υπήρξε περίοδος όπου το σενάριο που ήθελε τη Ferrari να τον βάζει στο κόκπιτ ως επίσημο οδηγό, δεν γυρνούσε απλά στη σφαίρα της φαντασίας. Τον Φεβρουάριο του 2006 έκανε δοκιμές με τη Scuderia στη Βαλένθια και ήταν μόλις μισό δευτερόλεπτο στο γύρο πίσω από τον σπουδαίο Michael Schumacher! Ήταν μπροστά από τις Red Bull των Mark Webber/David Coulthard αλλά και την Toyota του Jarno Trulli! Παρότι οι tifosi μουρλάθηκαν με το ενδεχόμενο να ντυθεί στα κόκκινα, ο Vale έμεινε στο MotoGP και χρειάστηκε να περάσουν τέσσερα ολόκληρα χρόνια προτού ζήσουμε το dejavu. Πάλι Χειμώνας, πάλι δοκιμές, αυτή τη φορά ιδιωτικές στο Μουτζέλο και με μονοθέσιο του 2008.

Πρωτοσέλιδα, χάος στην Ιταλία αλλά πάλι αποδείχθηκαν όλα wishful thinking. Αν η πρόταση της Scuderia για τρία μονοθέσια για κάθε ομάδα είχε περάσει, τότε και ο Rossi θα είχε περάσει στην αντίπερα όχθη.

Αν για κάποιο λόγο έχετε μπολιάσει το μυαλό σας με αρκετή αφέλεια ώστε να θεωρείτε πως μία τέτοια μετάβαση θα ήταν εύκολη, αρκεί να σας θυμίσω πως μόνο ένας οδηγός έχει καταφέρει να αναδειχθεί παγκόσμιος πρωταθλητής και στους δύο κόσμους! Αυτός είναι ο John Surtees που την περίοδο 1952-1960 ήταν άπιαστος κατακτώντας τρεις παγκόσμιους τίτλους στα 350cc και τέσσερις στα 500cc, προτού βάλει τα ρούχα του αλλιώς και το γυρίσει στην F1. Έτρεξε εκεί άλλα 12 χρόνια και κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο του 1964!

Έκτοτε πολλοί προσπάθησαν να τον μιμηθούν, ένας από αυτούς ήταν ο θρύλος Giacomo Agostini. Ο Ιταλός των 15 παγκόσμιων τίτλων στους δύο τροχούς, που δοκίμασε την τύχη του και στους τέσσερις αλλά έριξε… ασσόδυο. Είναι την τιμή να τον συναντήσω πρόσφατα και φυσικά δεν έχασα την ευκαιρία να τον ρωτήσω πόσο δύσκολη ήταν αυτή η μετάβαση, από τον έναν αγωνιστικό κόσμο στον άλλο.

“Μοιάζουν παρόμοια πράγματα, γιατί χρειάζεσαι θάρρος, ευαισθησία, καλά αντανακλαστικά, να γνωρίζεις τη μοτοσικλέτα ή το μονοθέσιό σου. Όμως το ένα έχει 2 ρόδες και το άλλο 4. Άρα όταν έμπαινα στο αυτοκίνητο, μου ήταν δύσκολο να ξεχάσω τον τρόπο που οδηγούσα τη μοτοσυκλέτα και να υιοθετήσω έναν νέο τρόπο, οδήγησης του αυτοκινήτου”, μου είπε ο 73χρονος πια Ιταλός.

Και φυσικά, λόγω καταγωγής, αποκάλυψε πως είχε τη δυνατότητα να προσπαθήσει να επαναλάβει το επίτευγμα του Surtees: “Χαίρομαι για εκείνον, ομολογώ πως θα μου άρεσε κι εμένα να είχα κάνει κάτι ανάλογο. Μάλιστα κάποια στιγμή στην καριέρα μου, ο Enzo Ferrari με είχε ρωτήσει αν θα ήθελα να τρέξω για την ομάδα του. Αμφιταλαντευόμουν αλλά μετά από τρεις ημέρες σκέψης, αποφάσισα ότι το πάθος μου ήταν οι δύο τροχοί και πως έπρεπε να παραμείνω εκεί”*.

Πάθος λοιπόν. Όλα εκεί καταλήγουν στο τέλος. Είτε είσαι φανατικός της F1, είτε του MotoGP, αυτό το πάθος είναι ίδιο. Έχει πανομοιότυπα χαρακτηριστικά, σε σηκώνει στα ουράνια ή σε ρίχνει στον Καιάδα ανάλογα με το τι συμβαίνει στην πίστα. Γίνεσαι ένα με τον οδηγό ή τον αναβάτη. Ονειρεύεσαι να ήσουν στη θέση του, φοράς μπλουζάκια με το όνομά του.

Πάθος. Ξέχνα αριθμό τροχών, ξέχνα κάθε διαχωρισμό και ζήσε αυτό το πάθος στο έπακρο. Αυτή την Κυριακή με το MotoGP στο εντυπωσιακό Circuit of the Americas του Τέξας, την επόμενη με την ασιατική μάχη της F1 στο Grand Prix Κίνας. Μην πατάς φρένο στις συγκινήσεις που προσφέρει ο μηχανοκίνητος αθλητισμός, όσο έχει γκάζι και καίει βενζίνη, απλά απόλαυσε κάθε μορφή του!

*Μπορείτε να δείτε όλη τη συνέντευξη του Giacomo Agostini, στο video που ακολουθεί…