Πώς τα superblocks της Βαρκελώνης αλλάζουν τον σχεδιασμό των πόλεων
Ενώ οι πόλεις ανά τον κόσμο ψάχνουν την απάντηση που θα τις λυτρώσει από τον πονοκέφαλο του αυτοκινήτου, το μοντέλο των superblocks στη Βαρκελώνη καταγράφει τη μία νίκη πίσω από την άλλη.
- 9 ΑΠΡ 2024
Τη δεκαετία του 1980, ενώ στη χώρα μας εφαρμοζόταν για πρώτη φορά ο Δακτύλιος «για λόγους κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης και καταπολέμησης του νέφους», στη Βαρκελώνη απαντούσαν στο ίδιο πρόβλημα εφευρίσκοντας τα διάσημα σήμερα superblocks – ενα πρωτοποριακό μέτρο σε επίπεδο αστικού σχεδιασμού που αξιοποιεί την αυστηρή ρυμοτομία της πόλης για να δημιουργήσει τετράγωνες «κυψέλες» δημόσιου χώρου.
Η ιδέα του Salvador Rueda, που τότε έτρεχε τα περιβαλλοντικά έργα στο δημοτικό συμβούλιο της Βαρκελώνης και μέχρι σήμερα διατηρεί τη διοίκηση στον Οργανισμό Αστικής Οικολογίας της πόλης, ήταν πολύ απλή στη βάση της:
Αξιοποιώντας το πλεονέκτημα της «καθαρής» ρυμοτομίας που απολαμβάνει το κέντρο της πρωτεύουσας των Καταλανών, ο Rueda σκέφτηκε να ενώσει μια σειρά από οικοδομικά τετράγωνα σε μια μονάδα με ενιαίο κυκλοφοριακό καθεστώς, εξωθώντας την κίνηση των οχημάτων στους περιμετρικούς άξονες και μετατρέποντας έτσι τα ενδιάμεσα στενά σε δημόσιο χώρο.
Πιο αναλυτικά, το πρότυπο των superblocks αφορά ένα πλέγμα 9 οικοδομικών τετράγωνων (3×3) που με τα δεδομένα του δομημένου περιβάλλοντος στη Βαρκελώνη αντιστοιχούν σε έκταση περίπου 1.600 τ.μ. Με την απουσία οχημάτων στο εσωτερικό τους, τα στενά έπαψαν να είναι δρόμοι και μετατράπηκαν σε ζωντανές «κυψέλες» για τους κατοίκους και τους επισκέπτες της πόλης, εξυπηρετώντας μια σειρά από νέες χρήσεις, όπως ήσυχο περπάτημα, αθλητισμό, κοινωνικές εκδηλώσεις και δράσεις. Τοποθετήθηκαν δέντρα και κατάλληλος αστικός εξοπλισμός να γίνει ο χώρος πιο φιλόξενος, ενώ οι χώροι στάθμευσης μεταφέρθηκαν σε υπόγεια πάρκινγκ, απελευθερώνοντας τα τετραγωνικά μέτρα δημόσιου χώρου των παρκαρισμένων οχημάτων.
Και το ρηξικέλευθο σχέδιο απέδωσε:
Tο πρώτο σχέδιο superblocks εφαρμόστηκε πιλοτικά το 1993 στη γειτονιά Ελ Μπορν (μια περιοχή με υψηλή εγκληματικότητα η οποία μεταμορφώθηκε ριζικά από την ενεργοποίηση του δημόσιου χώρου) και με οδηγό τα θετικά δείγματα του μέτρου ενθάρρυναν τη δημοτική διοίκηση να προχωρήσει σε νέα superblocks τις δεκαετίες μετά το 2000 –ενδεικτικά, σήμερα λειτουργούν superblocks σε γειτονιές όπως το Πομπλενού, η Γκράσια και η πολύβουη μέχρι πρότινος Αβινγκούντα Μεριδιάνα–, ενώ το πλάνο είναι να εγκατασταθούν 503 superblocks στη Βαρκελώνη μέχρι το 2030. Δηλαδή, να μεταμορφωθεί το σύνολο σχεδόν της πόλης σε ένα δίκτυο από «κυψέλες» βιώσιμης κινητικότητας.
Φυσικά, το μοντέλο αποδεικνύεται λειτουργικό όχι μόνο για τη Βαρκελώνη αλλά για όσες πόλεις πληρούν μια σειρά από χαρακτηριστικά, κάνοντας έτσι τα διάσημα superblocks μια λύση ανάγκης για τον αστικό σχεδιασμό του μέλλοντος, καθώς οι μεγάλες πόλεις αναζητούν εναγωνίως τρόπους να διαχειριστούν πιο σοφά την παρουσία και τη χρήση του αυτοκινήτου, που αποδεδειγμένα ζημιώνει το επίπεδο ζωής των κατοίκων.
Σε ποιες πόλεις μπορούν να εφαρμοστούν τα superblocks
Πάνω απ’ το 40% του αστικού δικτύου στις περισσότερες πόλεις είναι κατάλληλο για εφαρμογή ενός κυκλοφοριακού μέτρου ανάλογου των superblocks της Βαρκελώνης, όπως είχε αναδείξει ακαδημαϊκό report του Sven Eggimann, ερευνητή από το πρόγραμμα Επιστήμη και Τεχνολογία Υλικών στο Ντίσελντορφ. Το αποτέλεσμα αυτό προέκυψε με τη χρήση ενός υπολογιστικού αλγορίθμου και των γεωγραφικών δεδομένων από την open source βάση OpenStreetMap. «Για πολλές πόλεις, η διάταξη των δρόμων επιτρέπει ανάλογες στρατηγικές αστικού ανασχεδιασμού, ακόμη και αν μια πόλη δεν διαθέτει το τέλειο μοντέλο της ρυμοτομίας όπως η Βαρκελώνη», δήλωσε ο Sven Eggimann.
Βέβαια, κριτήριο καταλληλότητας δεν είναι μόνο η ρυμοτομία, όπως υπογραμμίζει ο ερευνητής, αλλά και παράγοντες όπως η πυκνότητα κατοίκησης και η ποικιλία χρήσεων (π.χ. ύπαρξη σχολείων, χώρων πολιτισμού κ.α. στα superblocks) για να μην ερημώσουν απότομα τα στενά.
Μερικοί δυνατοί υποψήφιοι, για παράδειγμα, είναι το Μεξικό, η Μαδρίτη και το Τόκιο. Ωστόσο, το μέτρο των superblocks θα μπορούσε να εφαρμοστεί και σε μικρότερη κλίμακα, π.χ. σε ένα δίκτυο τεσσάρων οικοδομικών τετραγώνων.
Ένα τέτοιο πείραμα θα οδηγούσε στα ίδια οφέλη μέσα στον αστικό ιστό (π.χ. μείωση θορύβου, μόλυνσης του αέρα, περισσότερο πράσινο και ενεργοποίηση δημόσιου χώρου), απλά σε μικρότερη κλίμακα. Να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με έκθεση του Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, κάτοικοι ενός superblock της Βαρκελώνης είχαν περιγράψει «αισθητό κέρδος στα επίπεδα ευεξίας, ποιότητας ύπνου, μείωσης θορύβου, ρύπανσης και κοινωνικής συναναστροφής από την αλλαγή». Παράλληλα, η χρήση του αυτοκινήτου μειώθηκε πάνω από 80% στις γειτονιές που εφαρμόστηκε το μοντέλο των superblocks.
Δεν είναι περίεργο λοιπόν που η δοκιμασμένη συνταγή της Βαρκελώνης υιοθετείται από αστικά κέντρα ανά τον κόσμο – superblocks έχουν εφαρμοστεί πια στην Κίνα (πόλεις Σιάν και Ναντσίνγκ), στο Μπουένος Άιρες στην Αργεντινή, στην Αφρική και τη Λατινική Αμερική μεταξύ άλλων. Φυσικά, από τη μία πόλη στην άλλη απαντώνται διαφορές σε σχέση με το «ορθόδοξο» μοντέλο της Βαρκελώνης, αλλά αυτό είναι απόλυτα θεμιτό ώστε να προσαρμόζεται κάθε φορά το μέτρο στις ανάγκες της περιοχής και των κατοίκων.
Στην τελική ανάλυση, τα superblocks είναι απλά η προσέγγιση στην αστική μεταμόρφωση, όπως σχολιάζει ο Eggimann. Ο στόχος, για να το πούμε απλά και περιληπτικά, είναι η post-car πόλη: μια πόλη όχι χωρίς καθόλου αμάξια, αλλά μια πόλη με αρκετούς που να εξυπηρετούν άνετα τα οχήματα, ενώ ο κόσμος θα ζει σε ένα περισσότερο καθαρό, βιώσιμο και πρωτίστως ανθρώπινο περιβάλλον. Ζητούμενα που επιστρέφουν εμφατικά και στην περίπτωση της Αθήνας, αλλά γρήγορα κρύβονται ξανά κάτω από το χαλί, ανανεώνοντας το μέτρο του Δακτυλίου.
