Μετρό Εξάρχεια: Το παρασκήνιο μιας χαμένης ευκαιρίας

Ένα απόγευμα καθημερινής, το εργοτάξιο των Εξαρχείων περιφρουρείται από 27 αστυνομικούς. Η πλατεία παραμένει εδώ και μήνες κλειστή με ένα τείχος πέντε μέτρων από λαμαρίνες και συρματόπλεγμα. Όταν πλησιάζουμε με τη φωτογραφική μηχανή στο χέρι, τα βλέμματα αγριεύουν. Ένας αστυνομικός κάνει από μακριά νόημα να μην τραβάμε πρόσωπα.

Μια διμοιρία βρίσκεται μόνιμα τοποθετημένη μπροστά στο ΒΟΞ, μια άλλη είναι έξω από το Hotel Exarchion, δύο ακόμη στη Σπυρίδωνος Τρικούπη, ενώ ομάδες ΟΠΚΕ στέκονται με οχήματα στη γωνία της οδού Στουρνάρη και κατά μήκος του δρόμου προς την οδό Αραχώβης. Τα σήματα από τον ασύρματο ειδοποιούν κάθε τόσο. Όλες οι μονάδες βρίσκονται σε επικοινωνία μεταξύ τους και με το προσωπικό φύλαξης που βρίσκεται μέσα στο εργοτάξιο. Ανά τακτά διαστήματα, οι αστυνομικοί μετακινούνται με συγχρονισμένο βηματισμό δίπλα από τα καφέ, τους θαμώνες, τους περαστικούς.

Από το καλοκαίρι έχουν καταγραφεί ατυχή περιστατικά εις βάρος όσων βρέθηκαν στο λάθος μέρος τη λάθος στιγμή: ο γονέας που υπέστη ξυλοδαρμό από ΜΑΤ ένα απόγευμα στον Λόφο Στρέφη, ο Αμερικανός φωτορεπόρτερ που χτυπήθηκε ενώ κάλυπτε πορεία στην περιοχή, οι τρεις κοπέλες που προσήχθησαν ενώ επέβαιναν σε όχημα που πέρασε απ’ την πλατεία την ώρα που αφαίρεσαν το άγαλμα. Πρόκειται για μερικά από τα θύματα αυτής της ιστορίας, η οποία ξεκίνησε με επίδειξη ισχύος στη βίαιη προσαγωγή 32 διαδηλωτών τα ξημερώματα της 11ης Αυγούστου.

Σε κανένα άλλο εργοτάξιο δεν έχει προκληθεί τέτοιος αναβρασμός. Από πλευράς του, ο Δήμος Αθηναίων κρίνει ότι οι αντιδράσεις είναι μεμονωμένες και πολιτικά υποκινούμενες, έχοντας δηλώσει από τον Μάρτιο του 2022 ότι «έχουμε κάνει τις απαραίτητες δημοσκοπήσεις και δεν πρόκειται να κάνουμε βήμα πίσω». Στα διοικητικά όρια του δήμου εμπίπτουν επίσης οι σταθμοί Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Ακαδημία, Κολωνάκι και Ευαγγελισμός από τη νέα –χρώματος πορτοκαλί– Γραμμής 4, αλλά εκείνη η νύξη αφορούσε ξεκάθαρα το «άβατο των Εξαρχείων». Ήδη, το έργο είχε αποκτήσει πολεμική ρητορική.

Την ίδια στιγμή, μέσα στη δίνη της ιδεολογικής σύγκρουσης χάνεται το βασικό επιχείρημα όσων αντιδρούν. «Φυσικά και είναι αναγκαίο ένα ανεπτυγμένο δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας που να εξυπηρετεί κατοίκους, εργαζόμενους/ες και επισκέπτες/τριες της πόλης, αφού αυτό σημαίνει καλύτερη ποιότητα ζωής και καλύτερη προσβασιμότητα», τονίζει η κάτοικος Χρυσούλα Παπαγεωργίου, παραθέτοντας την άποψη της πρωτοβουλίας που διεκδικεί την τροποποίηση της απόφασης. «Το πρόβλημα είναι το κατά πόσο υπηρετούνται τελικά αυτοί οι στόχοι από την απόφαση να τοποθετηθεί ο σταθμός στην πλατεία».

«Εάν δεν πληρούνται αυτά τα κριτήρια, που θεωρητικά βρίσκονται στον πυρήνα της Αττικό Μετρό, το ζήτημα αποκτά πολιτικές προεκτάσεις. Παρατηρούμε ότι η συντριπτική πλειοψηφία των σταθμών έχει κατασκευαστεί σε ελεύθερους χώρους, δηλαδή σε πάρκα και πλατείες. Έτσι, αλλοιώνονται τα σημεία συνάντησης και συγκρότησης της τοπικής κοινωνίας, υποβιβάζοντας την ποιότητα ζωής μέσα στην πόλη. Ειδικά για τη γειτονιά των Εξαρχείων, είναι καταστροφικό ότι ακυρώνεται η μοναδική πλατεία για 10 χρόνια».

Όπως αποτυπώνεται στον πολεοδομικό χάρτη που παραθέτουμε (παραπάνω εικόνα), ο δημόσιος χώρος στα Εξάρχεια είναι ανεπαρκής, τόσο σε μέγεθος όσο και σε ποιότητα. Μετά τον Λόφο Στρέφη, η πλατεία αποτελεί το δεύτερο ανεπτυγμένο μικρο-οικοσύστημα (με 70+ δέντρα) εντός του αστικού ιστού, αλλά και ένα από τα ελάχιστα «κέντρα» δημόσιας χρήσης. Ταυτόχρονα, ακόμη πιο ενδεικτικό για την ποιότητα του δημόσιου χώρου είναι το δίκτυο δρόμων και πεζοδρόμων στην περιοχή, που παραμένει παραμελημένο και προβληματικό:

Τη στιγμή που ο ελάχιστος αναγκαίος διάδρομος κίνησης για τους πεζούς ορίζεται στα 1,50 μ. πλάτους από τη σχετική νομοθεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ [PDF], στα Εξάρχεια καταγράφονται κατά βάση στενά πεζοδρόμια (κάτω του 1 μ.) που και πάλι είναι δύσκολα προσπελάσιμα από τα συνεχόμενα εμπόδια που παρατηρούνται – κολωνάκια, σκαλάκια κτιρίων, παρκαρισμένα οχήματα κ.ο.κ. Κοινώς, από άποψη πολεοδομίας, δεν είναι μια συνοικία φιλική σε άτομα τρίτης ηλικίας, ούτε σε αμαξίδια, γονείς με καρότσια κι άτομα με δεσποζόμενα ζώα, τη στιγμή που οι κάτοικοι υπολογίζονται στους 15.000-20.000.

Δεν πρόκειται παρά για ένα τυπικό παράδειγμα του αθηναϊκού Κέντρου, όπου καταφθάνει η Γραμμή 4 και το όραμα επαναχάραξης του μοντέλου αστικής κινητικότητας σε μια πόλη που νοσεί σε αυτόν τον τομέα. Έτσι, η πολύμηνη αντιπαράθεση που έχει πυροδοτήσει το ζήτημα του σταθμού στα Εξάρχεια στάθηκε ιδανική ευκαιρία για να αναμετρηθούμε με τα κομβικά ερωτήματα γύρω από την Αττικό Μετρό και τη φιλοσοφία ανάπτυξης του υπόγειου δικτύου μεταφορών στην Αθήνα:

Πώς φτάσαμε στην απόφαση για τη χάραξη και τις στάσεις των γραμμών, ούτως ώστε να βλέπουμε το εργοτάξιο στη θέση της πλατείας; Τι συνέβη με την εναλλακτική της στάσης Μουσείο-Εξάρχεια και γιατί η νέα πλατεία-μετρό που ετοιμάζεται λειτουργεί ενάντια στις αρχές σχεδιασμού του δημόσιου χώρου, όπως και τις δεσμεύσεις του Δήμου Αθηναίων για «απόκτηση νέων κοινόχρηστων χώρων»; Σε ποιο σημείο «παρέπεσαν» τα αντισταθμιστικά έργα που έπρεπε να ζητήσει ο Δ.Α. προτού στηθούν τα εργοτάξια; Και τελικά, ποιος ευθύνεται για το ότι το μετρό, ενώ θα μπορούσε να γεννήσει μια νέα Αθήνα με πυρήνα τη βιώσιμη κινητικότητα και την απελευθέρωση δημόσιου χώρου, καταλήγει να αντιμετωπίζεται αποκλειστικά ως συγκοινωνιακό εργαλείο;

Στο ρεπορτάζ που ακολουθεί, εξετάζουμε το χρονικό της υπόθεσης Μετρό στα Εξάρχεια μέσα από οκτώ ενότητες. Οκτώ ερωτήματα, τα οποία διατρέχουν την περίοδο 2017-2022 και αποκαλύπτουν το παρασκήνιο του πλέον αμφιλεγόμενου σταθμού στην ιστορία της Αττικό Μετρό.

Ερώτημα 1ο: Γιατί χρειάζεται σταθμός μετρό στα Εξάρχεια;

Μεταφερόμαστε στο 2009. Ένα νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο εξαγγέλλεται, σύμφωνα με το οποίο η Αθήνα χαράσσει το όλο πλάνο της σε βάθος χρόνου, προσβλέποντας σε μία πόλη βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης, με λιγότερα ΙΧ και κάλυψη μετρό στο 85% των περιοχών του Λεκανοπεδίου [PDF]. Σε αυτό το Σχέδιο, αποσαφηνίζεται ότι η πλατεία Εξαρχείων θα αποτελέσει στάση μετρό, μέρος του κεντρικού τμήματος της νέας «γραμμής σχήματος U» μεταξύ Άλσους Βεΐκου και Γουδή.

Αλλά εδώ γεννιέται αυθόρμητα το ερώτημα: Από πού προκύπτει αυτή η χάραξη και πώς αποφασίστηκε γενικά σε ποιο μέρος θα μπουν σταθμοί και σε ποιο όχι; Για να δούμε το θέμα σε βάθος, ξεκινάμε από τη μεγάλη εικόνα και την ιστορία μιας πόλης που κλήθηκε να οραματιστεί τον εαυτό της με μετρό, έχοντας τη στήριξη της Ευρώπης.

Όταν ιδρύθηκε κρατικά η Αττικό Μετρό για να αναλάβει την ανάπτυξη του υπόγειου δικτύου μεταφορών (λειτουργώντας υπό την εποπτεία του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών και του Υπουργείου Οικονομικών), εκπόνησε μια πρωτοφανή για τα ελληνικά δεδομένα μελέτη, προκειμένου να αποφασιστεί η στρατηγική χάραξης των νέων γραμμών. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (1996-2000) παρουσίαζε τον πρώτο σχηματικό χάρτη, προσβλέποντας να καλύψει –σε αδρές γραμμές– τα εξής σημεία:

• Περιοχές που συγκεντρώνουν υψηλό ποσοστό εργασιακών χώρων
• Περιοχές που είναι πυκνοκατοικημένες
• Μητροπολιτικούς πόλους, όπως πανεπιστήμια, στάδια, μητροπολιτικά πάρκα, αξιοθέατα
• Συγκοινωνιακούς κόμβους, όπως σιδηροδρομικοί σταθμοί, το λιμάνι, το αεροδρόμιο
• Το νέο Μουσείο Ακρόπολης

Το αίτημα ήταν «να καλυφθούν περιοχές που έχουν δυναμική μαζικών μετακινήσεων, όπως και ένα ευρύ φάσμα συνοικιών, με προτεραιότητα στις μεγάλες χρήσεις», όπως συμπυκνώνει ο Νίκος Μπελαβίλας, καθηγητής πολεοδομίας στο ΕΜΠ (ο οποίος προτού εκλεγεί στο δημοτικό συμβούλιο Πειραιά με τον συνδυασμό Πειραιάς για Όλους, είχε εμπλακεί στην υπόθεση της νέας γραμμής, βλ. ερώτημα 2ο). Το πόρισμα, τότε, ήταν να δοθεί προτεραιότητα στην κόκκινη και την μπλε γραμμή, με ζητούμενο τη σύνδεση μέχρι το αεροδρόμιο πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες.

Περιοχές του Κέντρου αφέθηκαν σε δεύτερη μοίρα, έπειτα υποβαθμίστηκαν, έπειτα εξυγιάνθηκαν, ακρίβυναν, και με λίγα άλματα φτάνουμε στο σήμερα και τον μετροπόντικα της Γραμμής 4 που ανάβει επιτέλους τις μηχανές του. Οι πρώτες ανακοινώσεις του έργου ανέφεραν παράδοση το 2023, ενώ τώρα το πιο αισιόδοξο σενάριο αναφέρει το έτος 2030. Την ίδια στιγμή, το report του 2020 από την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα [PDF] αναγράφει το 2030 ως έτος παράδοσης και των τεσσάρων τμημάτων της νέας γραμμής (επεκτάσεις προς Μαρούσι, Άνω Ηλιούπολη, Περισσό και Εθνική Οδό) – πράγμα ανέφικτο.

Ήδη το πρώτο τμήμα αντιμετωπίζει σοβαρές καθυστερήσεις. Η διαμάχη μεταξύ αναδόχων υπήρξε πρωτοφανής, διαρκώντας 34 μήνες και μετακινώντας την έναρξη της φάσης υλοποίησης στον κοντινό Μάρτιο του 2021. Οπότε, τώρα όλοι βιάζονται.

Το «τρόπαιο» που παρουσιάζεται ότι θα έρθει στα χέρια μας είναι μια νέα Αθήνα με υψηλή συνδεσιμότητα, λιγότερο καυσαέριο, μοιρασμένη ανάπτυξη και επίτευξη αναλογίας 1 σταθμού / τ.χλμ. για τη ζώνη του Κέντρου.

Σε νευραλγικές περιοχές, όπως τα Εξάρχεια και το Κολωνάκι, νέοι σταθμοί προστίθενται σε κοντινή απόσταση, πράγμα το οποίο δύναται να αποβεί σωτήριο σε ένα αστικό κέντρο που πάσχει σε επίπεδο αστικής κινητικότητας: οι δρόμοι και οι πεζόδρομοι είναι δεδομένο ότι αποτελούν την αχίλλειο πτέρνα της Αθήνας. Σύμφωνα με τον Οδηγό για παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο του Δήμου Αθηναίων, τον οποίο συνέταξε η εταιρεία Σαμαράς & Συνεργάτες επί δημαρχίας Καμίνη (2017), στο Κέντρο παρατηρούμε «την πλήρη παράδοση του δημόσιου χώρου στα μηχανοκίνητα μέσα και την απουσία μέριμνας για την ισότιμη προώθηση των φιλικών στο περιβάλλον µέσων µεταφοράς (περπάτηµα, ποδήλατο, ΜΜΜ)».

Η μελέτη κατέγραφε μια πόλη χωρίς σύγχρονη φιλοσοφία σχεδιασμού, αλλά ούτε και μελετημένη αυτοκινητοκεντρική προσέγγιση ανάπτυξης, που έχει σαν αποτέλεσμα «να μην ευνοείται ούτε ο χρήστης του αυτοκινήτου, ούτε οι λοιποί χρήστες της οδού».

Οι σταθμοί φαντάζουν σαν βαλβίδες αποσυμπίεσης σε αυτή την ιστορία. Τόσο για την κίνηση στους δρόμους, αφού η Γραμμή 4 υπολογίζεται ότι θα ελαττώσει κατά 53.000 τα ΙΧ σε ημερήσια βάση, όσο και για την πεζή μετακίνηση στο Κέντρο. Διότι κάθε σταθμός υπολογίζεται ότι διαθέτει ακτίνα επιρροής στα 500 μ., απόσταση που καλύπτεται πεζή εντός 10′ – και αυτό είναι ουσιαστικά το κριτήριο, βάσει του οποίου μπορούμε να εξετάσουμε την πυκνότητα και τη χωροθέτηση των σταθμών· εάν δύο σταθμοί είναι υπερβολικά κοντά ή όχι.

Το ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι γιατί έρχεται το μετρό στα Εξάρχεια αλλά γιατί καθυστέρησε τόσο πολύ να φτάσει. Εφόσον το κύριο αίτημα για την υπόγεια συγκοινωνία ήταν η αποσυμφόρηση, γιατί έμεινε τελευταίο ένα σύνολο περιοχών με ανέκαθεν υψηλό φορτίο κίνησης και επισκεψιμότητας;

Η επιλογή του να δοθεί προτεραιότητα στη γραμμή προς το Αεροδρόμιο με το άνοιγμα της πόλης στα Μεσόγεια μπορεί τώρα να κριθεί από τα νούμερα:

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΣΤΑΣΥ από το 2019, η μπλε γραμμή Αιγάλεω-Αεροδρόμιο, με μήκος διαδρομής στα 39 χλμ., απορροφούσε κατά μέσο όρο 231.713 επιβάτες την ημέρα, άρα τη μειοψηφία από τους 563.000 που χρησιμοποιούσαν συνολικά το δίκτυο. Από την άλλη, με 12,8 χλμ., το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 προβλέπεται να καλύπτει 341.000 επιβάτες ανά ημέρα, βάσει των ανακοινώσεων της Αττικό Μετρό για το έτος 2030.

Διανύοντας δηλαδή 65% λιγότερη απόσταση, η πορτοκαλί γραμμή θα εξυπηρετεί περίπου το 30% όλης της επιβατικής κίνησης στο –μελλοντικό– δίκτυο του μετρό και, παράλληλα, θα ξεπερνά το τωρινό φορτίο της μπλε γραμμής κατά 100.000 επιβάτες την ημέρα.

Η διαφορά είναι σοκαριστική.

Ερώτημα 2ο: Μήπως το Μουσείο είναι καλύτερη λύση για το μετρό των Εξαρχείων;

Το φθινόπωρο του 2018, ανοίγει έντονος διάλογος για το μετρό στα Εξάρχεια. Φαίνεται να πυροδοτήθηκε πρώτα από φοιτητές και καθηγητές του ΕΜΠ, αλλά στη δημόσια συζήτηση προΐσταται, από την τότε διοικητική του θέση, ο Νίκος Μπελαβίλας, ως πρόεδρος της νεοσύστατης Ανάπλαση Α.Ε. – ενός κρατικού φορέα, εποπτευόμενου από το Υπουργείο Επικρατείας και το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, ο οποίος δήλωσε πρόθεση για ριζικούς ανασχηματισμούς στην πρωτεύουσα. Νομικά, είχε απόλυτη δικαιοδοσία για αστικές αναπλάσεις από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.

Από τα δέκα προγράμματα αστικών παρεμβάσεων που ανακοινώθηκαν τότε, τα περισσότερα αφορούσαν εκκρεμότητες από το 2004. Μία από τις εξαιρέσεις ήταν το μετρό στα Εξάρχεια.

«Τότε, συστήθηκαν ομάδες εργασίας (σε συνεννόηση με τα συναρμόδια υπουργεία και το ΕΜΠ) και στείλαμε στην Αττικό Μετρό αίτημα για εναλλακτικές επί της χωροθέτησης στα Εξάρχεια, αντί της πλατείας», παραθέτει ο ίδιος, «ωστόσο διαπιστώσαμε απροθυμία από πλευράς τους».

Ως φορέας μελέτης και υλοποίησης του έργου, η Αττικό Μετρό έχει την ευθύνη της χάραξης. Το πλάνο ξεκινά από τους μηχανικούς και τις τεχνικές παραμέτρους στο υπέδαφος: στόχος είναι μεν να καλυφθούν οι περιοχές που είχαν προαποφασιστεί, όπως αναλύσαμε παραπάνω, αλλά το πού ακριβώς θα χωροθετηθούν οι σταθμοί καθορίζεται από Α. το απόθεμα ελεύθερων χώρων (οι οποίοι σπανίζουν στη Γραμμή 4) και Β. τα τεχνικά όρια της αμαξοστοιχίας – πόσο μπορεί να κινηθεί σε κλίση και να στρίψει. Κατά συνέπεια, η μετακίνηση ενός σταθμού ενδέχεται να αλλάξει τη χωροθέτηση των γειτονικών της.

Για τα Εξάρχεια, λοιπόν, στα τέλη του 2018 ανοίγονται στο τραπέζι τέσσερα καινούργια σενάρια προς εξέταση επί της οδού Τοσίτσα, όπως απεικονίζονται στους παρακάτω χάρτες. Τα επίμαχα σχέδια προέρχονται από την τότε Τεχνική Ομάδα της Ανάπλαση Αθήνας Α.Ε., οι συγκοινωνιολόγοι της οποίας διαπίστωσαν ότι η ακτίνα καμπυλότητας είναι εντός των επιτρεπόμενων ορίων για σταθμό κοντά στο Μουσείο, σε αντίθεση με όσα ισχυριζόταν η Αττικό Μετρό.

«Τον Απρίλιο του 2019 είχαμε πλέον καταλήξει στην επιλογή της συμβολής Τοσίτσα & Μπουμπουλίνας 1, την οποία είχαμε φτάσει μέχρι και το στάδιο της χωροθέτησης, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη της πολιτικής ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ, όπως και της Αττικό Μετρό, στη σχετική αλληλογραφία», επισημαίνει ο Ν. Μπελαβίλας και εξηγεί:

«Διαπιστώσαμε ότι βολεύει περισσότερο εκείνο το σημείο, για να είναι ευθύγραμμος ο σταθμός (όχι καμπύλος), αλλά κυρίως επειδή οδηγούσε τις εισόδους κοντά στις πλάγιες πύλες του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου και του Πολυτεχνείου, ενώ εξασφαλιζόταν συγκοινωνιακή κάλυψη στη νότια πλευρά των Εξαρχείων και στο σύμπλεγμα μεταξύ Στρέφη-Καλλιδρομίου».

Με λίγα λόγια, υπήρχαν σαφείς ενδείξεις ότι η εναλλακτική πρόταση απέδιδε υψηλότερο βαθμό λειτουργικότητας, γλιτώνοντας παράλληλα την κατάργηση της πλατείας από το εργοτάξιο [βλ. ερώτημα 7ο]. Δεοντολογικά, θα έπρεπε να διερευνηθεί περαιτέρω και να συγκριθούν οι δύο πιθανές θέσεις για να βρεθεί η βέλτιστη λύση για τους κατοίκους. Αυτό δε συνέβη. Η προμελέτη μπήκε στο συρτάρι μετά την παραίτηση του Ν. Μπελαβίλα το 2019.

Επισημαίνεται ότι το διάστημα 2019-2020 ήταν μια χρονιά αναδιάρθρωσης τόσο για την Ανάπλαση Α.Ε. (έγινε τροποποίηση ιδρυτικού νόμου και από υπουργικός φορέας μετατράπηκε σε δημοτικό, υπό τη διοίκηση του δημάρχου Κ. Μπακογιάννη), όσο και για την Αττικό Μετρό (άλλαξε σύσταση το διοικητικό συμβούλιο, με νέο πρόεδρο τον τοπογράφο-μηχανικό Νίκο Ταχιάο, πρώην πρόεδρο της ΟΝΝΕΔ Θεσσαλονίκης). Κανένας από τους δύο φορείς δεν αναφέρθηκε έκτοτε σε εκείνη την προμελέτη για το Μουσείο, παρά μόνο πολύ πρόσφατα που παρακολουθήσαμε να ανάβουν τα αίματα:

Τον Αύγουστο του 2022, όταν στήνεται το εργοτάξιο στην πλατεία και οι ομάδες των Εξαρχείων αντιδρούν, ο Ν. Ταχιάος τοποθετείται ως πρόεδρος της Αττικό Μετρό με ένα κείμενο συναισθηματικού τόνου και δομή ιστορικής αναδρομής, το οποίο δημοσιεύεται στο Liberal.gr – σημείωση: σε αυτό το κείμενο μας παρέπεμψε η Αττικό Μετρό, όταν την καλέσαμε για το ρεπορτάζ· αρνήθηκαν περαιτέρω δηλώσεις, προκειμένου να «μη σηκώσουν το θέμα», με απόλυτη προτεραιότητα «να προχωρήσει το έργο».

Σε αυτό το κείμενο, λοιπόν, ως απάντηση στις αντιδράσεις, ο Ν. Ταχιάος αναφέρει το εξής: «μία –ανέξοδα επαναλαμβανόμενη– μετατόπιση του Σταθμού Εξάρχεια στο Αρχαιολογικό Μουσείο θα επέβαλλε τη μετακίνηση δύο ακόμη τουλάχιστον σταθμών, ώστε να διασφαλιστούν οριακά οι ελάχιστα αποδεκτές καμπύλες σήραγγας (ελάχιστη ακτίνα 300 μέτρα) […], το γεγονός αυτό θα άλλαζε τα χαρακτηριστικά του όλου έργου. Θα επρόκειτο για ένα “άλλο έργο” […] σίγουρα ακριβότερο». Ως βασικό επιχείρημα παρέμειναν δηλαδή τα τεχνικά όρια του έργου.

Από την εναλλακτική μελέτη χάραξης που καταθέτει ο Ν. Μπελαβίλας με τον σταθμό στη συμβολή Τοσίτσα & Μπουμπουλίνας 1, δεν φαίνεται μετατόπιση γειτονικού σταθμού. Για περαιτέρω επιβεβαίωση των επιτρεπόμενων ορίων της εναλλακτικής χάραξης, παραδώσαμε τα πρωτότυπα autoCAD αρχεία σε μια σειρά από μηχανικούς και συγκοινωνιολόγους, απ’ όπου προέκυψαν τα εξής στοιχεία:

Α. Η ακτίνα καμπυλότητας δεν είναι απαγορευτική· φαίνεται πως υπάρχει διαθέσιμη τεχνογνωσία στην Αττικό Μετρό για καμπύλες μικρότερες των 250 μ. – απόδειξη είναι το γεγονός ότι η υφιστάμενη χάραξη παρουσιάζει απότομη στροφή μεταξύ των σταθμών Εξάρχεια και Ακαδημίας, της τάξης των 220 μ., ενώ το ελάχιστο στην ακτίνα καμπυλότητας με τον σταθμό στην Τοσίτσα σημειώνεται στα 233 μ. (βλ. παραπάνω εικόνα). Β. Βάσει των τεσσάρων επισυναπτόμενων εκδοχών, η μελέτη βρίσκεται σε πρώιμο στάδιο και χρήζει διορθωτικών τροποποιήσεων, αλλά δεν συντρέχει επαρκής λόγος για να μην ακολουθήσει περαιτέρω μελέτη από την Αττικό Μετρό.

Η άρνηση της Αττικό Μετρό να απαντήσει στα ερωτήματα για το ρεπορτάζ δεν άφησε περιθώριο για περαιτέρω διευκρινίσεις, ενώ τα μέχρι στιγμής δημοσιευμένα στοιχεία για την απόρριψη της εναλλακτικής στην οδό Τοσίτσα παραμένουν ανεπαρκή και ως εκ τούτου καλλιεργούν αμφιβολίες ακόμη και σε εξειδικευμένους επιστήμονες.

Όσον αφορά την οικονομική επιβάρυνση από την επιμήκυνση της σήραγγας, υπολογίζεται ότι ο σταθμός θα προσέθετε κατά προσέγγιση 196 μ. τούνελ προς κατασκευή, το οποίο χονδρικά –και με τα δεδομένα των έργων μετρό που έχουν υλοποιηθεί μέχρι σήμερα στην Αττική– αντιστοιχεί σε επιβάρυνση κόστους μεταξύ 75 και 110 εκατ. ευρώ/χλμ, άρα σε τελική αξία 14,70-21,56 εκατ. ευρώ, αλλά σε αυτό το ποσό περιλαμβάνονται επίσης πάγια έξοδα και μερίδιο από τις λοιπές υποδομές του έργου Γραμμή 4, όπως είναι οι σταθμοί, το αμαξοστάσιο/μηχανουργείο που θα κατασκευαστεί στα Σεπόλια κ.ά.

Σε κάθε περίπτωση, επί του συνόλου της προσφοράς από την κοινοπραξία J&P ΑΒΑΞ Α.Ε. – GHELLA SpA – ALSTOM Transport S.A για το έργο (1,158 δισ. ευρώ) [PDF], το ποσοστό της επιβάρυνσης δεν μπορεί να υπερβαίνει το 1%.

Και κάπως έτσι, το ερώτημα επιστρέφει αναπάντητο:

Γιατί η χωροθέτηση στο Μουσείο που προωθείται το 2018 και δείχνει λειτουργικότερη [βλ. ερώτημα 7ο], παραπέμπεται τελικά στις καλένδες μετά το 2019, χωρίς να εξειδικευτεί περαιτέρω η μελέτη για την επίλυση των όποιων τεχνικών προβλημάτων; Το σενάριο του επανασχεδιασμού για τον σταθμό ήταν τότε πολύ εφικτό. Θα σήμαινε βέβαια καθυστέρηση μερικών μηνών και αυτό θα πίεζε ακολούθως την Αττικό Μετρό για την έγκαιρη διαχείριση των κονδυλίων, αλλά είναι αυτός επαρκής λόγος, όταν μιλάμε για ένα δημόσιο έργο τόσο επιδραστικό στην ανάπτυξη και την καθημερινότητα της πόλης;

Ερώτημα 3ο: Γιατί απουσίαζαν τα Εξάρχεια από τη διαβούλευση;

Στην κατασκευή του μετρό, το στάδιο κατά το οποίο ενεργοποιείται η διαδικασία της διαβούλευσης με τη συμμετοχή πολιτών και φορέων είναι εκείνο που αφορά τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ): πρόκειται για ένα εκτενές ερευνητικό πόνημα που συνυπολογίζει παράγοντες όπως θόρυβος, δονήσεις κ.ά., αφήνοντας παράλληλα περιθώριο για επισημάνσεις από το Δημοτικό και το Περιφερειακό Συμβούλιο. Οι επισημάνσεις αφορούν κατά βάση τη θέση των σταθμών μετρό, όπως έχει δείξει η ιστορία – οργανώνονται πρωτοβουλίες κατοίκων, καταστηματαρχών κοκ και εφόσον κερδίσουν την εύνοια της τοπικής αυτοδιοίκησης, συνήθως δικαιώνονται.

Η Γραμμή 4 παρέμεινε υπό δημόσια διαβούλευση μεταξύ 2 Μαρτίου και 2 Μαΐου 2017 (με ανάρτηση στην ιστοσελίδα της Περιφέρειας Αττικής), διάστημα κατά το οποίο το πιο δραστήριο κίνημα πολιτών αποδείχθηκε εκείνο του Ελικώνα στην Κυψέλη:

Στον αρχικό σχεδιασμό δεν προβλεπόταν σταθμός μεταξύ Γαλατσίου και Κυψέλης, με αποτέλεσμα η σήραγγα να διασχίζει 1.550 μέτρα χωρίς στάση. Η Επιτροπή Κατοίκων Κυψέλης – Γαλατσίου επέδειξαν γρήγορα αντανακλαστικά και το αίτημά τους για προσθήκη ενός επιπλέον σταθμού έγινε δεκτό από το δημοτικό συμβούλιο τόσο του Δ. Αθηναίων, όσο και του Δ. Γαλατσίου. Οι ίδιοι κάτοικοι ήρθαν σε επικοινωνία με την Αττικό Μετρό τηλεφωνικά, ενώ η τοποθέτησή τους καταγράφηκε στο Περιφερειακό Συμβούλιο, όπου και εγκρίθηκε επίσημα η δημιουργία 15ου σταθμού στον Λόφο Ελικώνας.

Για την ιστορία, έγκριση κατά τη γνωμοδότηση της νέας γραμμής έλαβε επίσης το αίτημα μετατόπισης σταθμού στην Πανεπιστημιούπολη (με σκοπό την εξυπηρέτηση των φοιτητών), ενώ –σε αντίθεση με τον τωρινό αναβρασμό– η υπόθεση των Εξαρχείων δεν πέρασε παρά ελάχιστα από τα Πρακτικά των τότε συζητήσεων.

Γιατί απουσίαζε η Πρωτοβουλία Κατοίκων Εξαρχείων εκείνη την κρίσιμη στιγμή;

«Για να είμαι ειλικρινής, κανείς μας δεν είχε ακούσει για τη διαβούλευση τότε», απαντά η Χρυσούλα Παπαγεωργίου, μέλος της Πρωτοβουλίας Κατοίκων Εξαρχείων, που συμμετέχει επίσης στην ανοιχτή συνέλευση για το εργοτάξιο του μετρό. Συγκεκριμένα, η συνέλευση «Όχι Μετρό στην πλατεία Εξαρχείων» συστάθηκε ως ομάδα τον περασμένο Μάιο, όταν βγήκε η είδηση ότι το έργο εισέρχεται σε φάση υλοποίησης. Το θέμα του μετρό, όπως εξηγεί η ίδια, είχε απασχολήσει πιο ενεργά την Πρωτοβουλία Κατοίκων Εξαρχείων από το 2018.

«Ήταν η περίοδος που ήρθε στη συζήτηση η εναλλακτική του Μουσείου, οπότε διοργανώσαμε συναντήσεις με πολεοδόμους, συγκοινωνιολόγους κ.λπ.». Ωστόσο, τότε είχε παρέλθει ήδη ένας χρόνος από το κάλεσμα της δημόσιας διαβούλευσης. Γιατί δεν είχαν ενημερωθεί έγκαιρα; Τυπικά, οι δημοτικοί φορείς φέρουν ευθύνη για την επικοινωνία της είδησης.

Σήμερα, η μόνη ανάρτηση που είναι ορατή από εκείνο το διάστημα σε ιστοσελίδες δημοτικών αρχών είναι εκείνη του Δ. Γαλατσίου, ο οποίος φρόντισε επίσης να οργανώσει ανοιχτή διαδικτυακή συζήτηση ανάμεσα στην Αττικό Μετρό και τους κατοίκους. Ο Δ. Αθηναίων δεν πήρε αντίστοιχη πρωτοβουλία. Ούτε υπάρχει σχετική ανάρτηση στην επίσημη σελίδα του Facebook εκείνους τους μήνες του 2017. Όσον αφορά τον Τύπο, η αναγγελία καλύφθηκε από την Περιφέρεια Αττικής σε εφημερίδα κυκλοφορίας 5.000 φύλλων με την επωνυμία “Ηχώ Δημοπρασιών”.

Το συμπέρασμα είναι ότι, πρακτικά, ο θεσμός της διαβούλευσης εφαρμόστηκε με τρόπο προσχηματικό. «Παρότι υπήρχε εμπειρία 22 χρόνων με το μετρό, δεν άνοιξε η συζήτηση προς όσους αφορούσε άμεσα η νέα Γραμμή: στους εμπλεκόμενους θεσμικούς και μη φορείς, ΜΚΟ, στους κατοίκους των περιοχών, ούτε καν στο ΕΜΠ», παρατηρεί ο επ. καθηγητής στη σχολή Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ, Νίκος Αναστασόπουλος.

Το κομβικό κενό στην περίπτωση της Γραμμής 4 –που δυστυχώς παρατηρούμε ότι παγιώνεται στα master plan αστικής ανάπλασης επί δημαρχίας Μπακογιάννη– είναι ότι απουσιάζει αρμόδιο πρόγραμμα διαβούλευσης από πλευράς ΟΤΑ στο στάδιο μελέτης του έργου, όπως ήταν το συμμετοχικό Πρόγραμμα Λυκαβηττός (2018) και το πρόγραμμα Reactivate Athens (2015) για τα αντίστοιχα έργα.

«Σε γενικές γραμμές, έχει παραμεληθεί η καλλιέργεια μιας κουλτούρας διαβούλευσης», επισημαίνει ο Ν. Αναστασόπουλος, και «ενώ από πλευράς πολιτών ανέκαθεν υπήρχε έντονη ανάγκη διαβούλευσης, πρακτικά όλη η ενέργεια διοχετεύεται στα social media, όπως άλλοτε συνέβαινε αντίστοιχα στα καφενεία». Κάπως έτσι, το ζήτημα του μετρό, ενώ υπήρχε στις κινηματικές αναρτήσεις από παλιότερα, φούντωσε όταν στήθηκε το εργοτάξιο. Νωρίτερα η εικόνα ήταν μάλλον συγκεχυμένη, το θέμα δεν αποτελούσε προτεραιότητα και έτσι αφέθηκε.

Ερώτημα 4ο: Γιατί δεν ζητήθηκαν αντισταθμιστικά οφέλη από τον Δήμο Αθηναίων;

Στα χαρτιά, το εργοτάξιο καταλαμβάνει έκταση 2.926 τ.μ. με απόσταση κάτω των 10 μέτρων από τις πολυκατοικίες στην πλευρά της Θεμιστοκλέους. Αποτελεί ένα ιδιαίτερα «στενεμένο» σημείο της Γραμμής 4, με επιπρόσθετες ανάγκες (πχ μέριμνα για όχληση), ενώ η εμπειρία των δύο πρώτων γραμμών δείχνει πως είναι απίθανο να μην εμφανιστούν αρχαιολογικά ευρήματα κατά την εκσκαφή. Αυτό μεταφράζεται σε καθυστέρηση.

Το ελάχιστο που θα διαρκέσουν τα έργα έχει οριστεί στα οκτώ χρόνια (χρονοδιάγραμμα Αττικό Μετρό), ενώ ο Δ.Α. στο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ/2021) καταγράφει ορίζοντα υλοποίησης μια δεκαετία.

Μέχρι να επιλυθεί και το τελευταίο ζήτημα, η πλατεία Εξαρχείων θα είναι απενεργοποιημένη, πίσω από τις λαμαρίνες και το συρματόπλεγμα, «αποσυντονίζοντας» κατοίκους και θαμώνες της περιοχής. Κάτι ανάλογο συμβαίνει στην πλατεία Κολωνακίου, στην πλατεία Κυψέλης και αλλού στον Δήμο Αθηναίων, αφού οι περιοχές είναι πυκνοδομημένες και σε κάθε κάτοικο αναλογεί εξαιρετικά χαμηλό ποσοστό ελεύθερου χώρου.

Αυτό δεν είναι καθόλου αμελητέο για ένα δημόσιο έργο και πράγματι καταγράφεται στα Πρακτικά του δημοτικού συμβουλίου: Στην άποψη που καταθέτει ο Δ. Αθηναίων το 2017 για τη γνωμοδότηση της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) επισημαίνονται οι ιδίως επιβαρυντικές συνέπειες των εργοταξίων στις πλατείες εντός του δήμου και προτάσσεται, κατ’ εξαίρεση, η ανάγκη υπογραφής ενός Μνημονίου Συνεργασίας μεταξύ του Δ.Α. και της Αττικό Μετρό για τη βέλτιστη ενσωμάτωση των εργοταξίων στην καθημερινή ζωή της πόλης.

Ένας από τους στόχους αυτής της ρυθμιστικής σύμπραξης είναι, όπως αναγράφεται στη σχετική απόφαση του Δ.Α. το 2017, η «λήψη θετικών μέτρων για τους κατοίκους και τις περιοχές που θα επιβαρυνθούν από την εκτέλεση εργασιών για μεγάλο χρονικό διάστημα».

Ακόμη πιο κατατοπιστική είναι η τοποθέτηση του Γιώργου Αποστολόπουλου, τέως αντιδημάρχου Αστικής Υποδομής επί δημαρχίας Καμίνη: «Σε περιοχές όπως τα Εξάρχεια και το Κολωνάκι, που δεν θα υπάρχει πλατεία, συζητάμε τη διαπλάτυνση πεζοδρομίων, δηλαδή να δημιουργήσουμε δημόσιο χώρο […] για όσα χρόνια δεν θα υπάρχει πλατεία. Έχουμε όλα αυτά με χρηματοδότηση της Αττικό Μετρό. Οπότε, θα είμαστε σε συνεχή επαφή για το πώς θα γίνουν πράξη και στα Εξάρχεια και στο Κολωνάκι, να δημιουργήσουμε δημόσιο χώρο που θα λείψει. Και στην Κυψέλη και στην πλατεία Δικαστηρίων. Είναι αρκετά τα σημεία».

Το ίδιο πρόσωπο παραμένει δημοτικός σύμβουλος επί δημαρχίας Μπακογιάννη, κρατώντας τη διεύθυνση Αστικής Υποδομής μέχρι τα μέσα του 2021.

Το Μνημόνιο Συνεργασίας υπογράφεται τελικά τον Ιανουάριο του 2022 (ενώ τα πρώτα εργοτάξια στον Δ.Α. είχαν στηθεί από τον Σεπτέμβριο του 2021), μεταξύ Κ. Μπακογιάννη και N. Ταχιάου, περιγράφοντας όλες τις επιμέρους αρμοδιότητες για την εκτέλεση του έργου [PDF]. Και σε σύγκριση με τη δέσμευση του δημοτικού συμβουλίου από το 2017, το Μνημόνιο της δημαρχίας Μπακογιάννη εμφανίζει μερικές μικρές, αλλά κομβικές, διαφορές:

• Τη χρηματοδότηση των αναπλάσεων επωμίστηκε το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, αντί της Αττικό Μετρό (παρότι, βάσει του ισχύοντος ιδρυτικού της νόμου, έχει στην αρμοδιότητά της την «υλοποίηση αστικών παρεμβάσεων, αναπλάσεων δημόσιων χώρων, πεζοδρομήσεων […] στην ευρύτερη περιοχή των έργων αρμοδιότητας της εταιρείας») [PDF].
• Και ενώ το ζητούμενο ήταν να υπάρξει μέριμνα για τις «περιοχές [σ.σ. εντός του Δήμου Αθηναίων] που θα επιβαρυνθούν από την εκτέλεση εργασιών», οι αναπλάσεις θέτουν ως σημείο αναφοράς τις πλατείες, οπότε μετατίθενται χρονικά σε βάθος δεκαετίας, ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση του έργου. Η δέσμευση των αντισταθμιστικών οφελών για τα εργοτάξια εξαφανίζεται.

Από πλευράς Δήμου Αθηναίων έχει ανακοινωθεί ότι «για το διάστημα που θα είναι σε εξέλιξη το έργο, έχουμε φροντίσει να διατηρηθεί το περιβαλλοντικό ισοζύγιο, δρομολογώντας άμεσα 2.000 φυτεύσεις στις γειτονιές». Αυτό το όφελος, όμως, αποδίδεται στο σύνολο των δημοτών, δεν αποτελεί ειδική μέριμνα για τα σημεία των εργοταξίων. Και δεν αντισταθμίζει την απώλεια δημόσιου χώρου.

Όσον αφορά τις αναπλάσεις που δρομολογούνται από το Μνημόνιο Συνεργασίας, ο Δήμος Αθηναίων απαντά ότι «οι αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί θα δημοσιοποιηθούν μέχρι το τέλος του έτους και δεν θα αφορούν μονάχα τις πλατείες αλλά και την ευρύτερη περιοχή, έως και 500 μ. από το σημείο των σταθμών». Μια συνεργασία με το ΕΜΠ πρόκειται να ενεργοποιηθεί στο ενδιάμεσο, για την ώρα ωστόσο δεν υπάρχει κάτι ανακοινώσιμο. Ακολούθως, η παράδοση μετατίθεται για δύο τετραετίες+ αργότερα και κανένα έργο δεν αποδίδεται ως αντισταθμιστικό όφελος για τα εργοτάξια.

Προκύπτει λοιπόν το ερώτημα: εφόσον προβλέπεται η χρηματοδότηση των έργων απόδοσης δημόσιου χώρου από την Αττικό Μετρό, και πράγματι (όπως καταγράφεται στα Πρακτικά του 2017) υπήρξε θερμή ανταπόκριση από πλευράς της σε αυτό το θέμα, γιατί επί δημαρχίας Μπακογιάννη (2019-2022) ο Δ.Α. δεν επέστρεψε στο αίτημα; Γιατί παρακάμφθηκε η οδηγία για αντισταθμιστικά έργα που είχε θέσει η δημαρχία Καμίνη; Και τελικά, γίνεται το Μνημόνιο Συνεργασίας να υπογράφεται σε δεύτερο χρόνο, αφότου είχαν στηθεί τα πρώτα εργοτάξια, προκαλώντας αντιδράσεις από πλευράς κατοίκων (βλ. αποξήλωση πλ. Κολωνακίου), όταν δεοντολογικά ο σκοπός του ήταν να τις προλάβει;

Ερώτημα 5ο: Πώς θα είναι η εικόνα της νέας πλατείας με το μετρό;

Από σαράντα κύματα έχει περάσει η πλατεία Εξαρχείων, έχοντας ζήσει την αύξηση της εγκληματικότητας τουλάχιστον εδώ και μια δεκαετία, ενώ από τη δεύτερη καραντίνα και έπειτα μετατράπηκε σε πεδίο επιτήρησης από τις διμοιρίες των ΜΑΤ που προστέθηκαν σε μόνιμα πόστα. Εδώ και καιρό είχε γίνει μια πλατεία απ’ όπου πολλοί απέφευγαν να περνούν – αλλά πρόκειται άραγε να διορθωθεί αυτή η κατάσταση από την έλευση του μετρό και των χιλιάδων επιβατών ανά ώρα; Μια γρήγορη αναδρομή στο πώς εξελίχθηκαν οι σταθμοί της κόκκινης γραμμής και του Ηλεκτρικού δείχνει ότι δεν προκύπτει τέτοιο συμπέρασμα.

«Το μετρό δεν πρόκειται να φέρει κάποια αλλαγή στην πλατεία – ό,τι ίσχυε, θα ισχύει για τη γειτονιά», εκτιμάει ο Δήμος Αθηναίων. Ωστόσο, η ιστορία του μετρό δείχνει το ακριβώς ανάποδο (Ψυρρή, Γκάζι, Μεταξουργείο κ.ά.). Οπότε, ας δούμε λίγο τα δεδομένα:

Καταρχάς, να εξηγήσουμε ότι θα παραδοθεί μία άλλη πλατεία. Το περίφημο άγαλμα θα επιστρέψει στη θέση του, αλλά ο σχεδιασμός και κυρίως οι χρήσεις της πλατείας θα διαμορφωθούν από την αρχή. Θα είναι μια νέα πλατεία-μετρό· στο κέντρο θα στέκονται τρεις υπερυψωμένες γυάλινες κατασκευές για την είσοδο, την έξοδο και τον ανελκυστήρα του σταθμού, με ένα φρεάτιο και σχάρα ανάμεσα, ενώ οι υπόλοιπες πέντε απολήξεις των αεραγωγών του σταθμού θα αναπτυχθούν στη μία πλευρά της πλατείας.

Με τα ενδιάμεσα εμπόδια, η πλατεία καρατομείται, μικραίνει, ενώ ταυτόχρονα αυξάνεται κατακόρυφα ο κόσμος που τη διασχίζει: Σύμφωνα με τα νούμερα που αναγράφονται στην τροποποιημένη ΜΠΕ του 2018 [PDF], κάθε σταθμός της νέας γραμμής εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί κατά μέσο όρο 5.738 άτομα τις ώρες αιχμής. Κατά προσέγγιση, αυτό αναλογεί σε 1.430 άτομα ανά τέταρτο της ώρας. Πόσο αλώβητο μπορεί να μείνει ένα σημείο με μέγιστο δημόσιο χώρο στα 2.500 τ.μ. (συνυπολογίζεται εμβαδόν πλατείας και πεζοδρόμου Θεμιστοκλέους, με τα υφιστάμενα τραπεζοκαθίσματα), όταν θα έχει να διαχειριστεί αυτή τη συνεχόμενη ροή κόσμου, από και προς τις σκάλες του σταθμού στο κέντρο της πλατείας;

Αυτόματα, από πεδίο στάσης ο χώρος μετατρέπεται σε κόμβο κίνησης· αλλάζει χρήση.

Αυτό περιγράφει και η πρόβλεψη του αρχιτέκτονα και ακτιβιστή Σταύρου Σταυρίδη, καθηγητή στο ΕΜΠ για ζητήματα αστικού σχεδιασμού: «Ο σταθμός θα εξορίσει αναπόφευκτα την ιστορία της πλατείας – τη ζωντάνια των φοιτητών, τον θυμό των εξεγερμένων, όταν στην πόλη η αδικία φούντωνε, την απελπισία αλλά και τις ελπίδες των μεταναστών, τη θορυβώδη χαρά των αυτοοργανωμένων γιορτών. Η πλατεία θα μεταμορφωθεί σε κόμβο κυκλοφορίας, φυτεμένο σε μια ιστορική γειτονιά, για να εξυπηρετεί τις διασταυρώσεις μιας αγχωμένης καθημερινότητας και εκείνες της σαββατιάτικης φυγής προς τη διασκέδαση».

Ο «κοινός χώρος», στον οποίο αναφέρεται εκτενώς στη βιβλιογραφία του ο Σ. Σταυρίδης, πρόκειται να εξανεμιστεί από την πλατεία. Είναι σαφές προς όλους ότι με την παρέμβαση διαγράφεται ένα σύμβολο της κινηματικής ιστορίας της Αθήνας και επάνω του εγγράφεται ένα νέο πάρκο με τη σφραγίδα του Δήμου Αθηναίων και τις προδιαγραφές που έχει καθορίσει από πριν η Αττικό Μετρό. Διότι, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αυτό που δημοπρατείται στον επικείμενο διαγωνισμό δεν είναι μια ατόφια πλατεία, αλλά ο χώρος που απομένει από τα φρεάτια και τις εξόδους. Αναγκαίο κακό;

Βεβαίως και όχι. Από την Τεχνική Υπηρεσία του Δ.Α. είχαμε την πληροφορία ότι τον Οκτώβριο του 2018, στο πλαίσιο διαβούλευσης μεταξύ των φορέων, η Υπηρεσία παρέλαβε από την Αττικό Μετρό τα σχέδια των σταθμών (κλίμακα 1:200), με την υποχρέωση να συντάξει παρατηρήσεις. «Για τον σταθμό Εξάρχεια, συγκεκριμένα, η παρατήρηση από εμάς ήταν να μεταφερθούν οι κλίμακες στην οδό Στουρνάρη και να επιστρέψουν τα ίδια δέντρα στην πλατεία, προκειμένου να διατηρηθεί ο χαρακτήρας του σημείου ως πλατείας γειτονιάς», αναφέρει ανώνυμα μηχανικός, τονίζοντας το εξής: «Ωστόσο, το έγγραφο παρατηρήσεων της Τεχνικής Υπηρεσίας δε στάλθηκε ποτέ από το γραφείο του τότε αντιδημάρχου Αστικής Υποδομής, Γ. Αποστολόπουλου, αποσιωπώντας τις αντιρρήσεις». Βάσει της νομοθεσίας, εάν παρέλθουν 30 μέρες από την αποστολή του εγγράφου και δεν δοθεί απάντηση, σημαίνει τη σύμφωνη γνώμη του φορέα. Και έτσι συνέβη.

Συνεπώς, η αρμόδια υπηρεσία του Δήμου Αθηναίων επί δημαρχίας Καμίνη φαίνεται να αποδέχτηκε εν λευκώ τα σχέδια αστικού σχεδιασμού της Αττικό Μετρό για τους πέντε σταθμούς του Κέντρου, υποβιβάζοντας τον δημόσιο χώρο και αθετώντας την υποχρέωση της τοπικής αυτοδιοίκησης να θέσει προαπαιτούμενα προς όφελος της πόλης και των κατοίκων. Προσπάθεια τροποποίησης στα σχέδια της Αττικό Μετρό δεν έγινε ούτε επί δημαρχίας Μπακογιάννη, παρά το γεγονός ότι αφήνοντας τις απολήξεις του μετρό επάνω στην πλατεία, ο Δ.Α. αναιρεί τη φιλοσοφία που διέπει το Σχέδιο Ολοκληρωμένης Αστικής Παρέμβασης (ΣΟΑΠ/2015) [PDF] και συγκεκριμένα τον στόχο της «απόκτησης νέων ελεύθερων κοινόχρηστων χώρων» – η λύση που επιλέγεται, αντί να αναπτύξει τον ελεύθερο χώρο, τον μικραίνει.

Να επισημάνουμε ότι ακόμη και τώρα, ενώ υλοποιείται το έργο στην πλατεία Εξαρχείων, είναι απόλυτα εφικτή η αλλαγή της μελέτης στο επίπεδο της πόλης-πλατείας (δηλ. η μετακίνηση των κλιμακοστασίων, ανελκυστήρα και φρεατίων), με τη συνεργασία Αττικό Μετρό και Δ.Α. Ανάλογη τροποποίηση είχε συμβεί στον σταθμό Μοναστηράκι, όταν αποκαλύφθηκε η αρχαία κοίτη του Ηριδανού και η έξοδος μετατέθηκε κατά δεκάδες μέτρα.

Και εφόσον δεν προκύπτει τεχνικό εμπόδιο, μένει αναπάντητο από τη δημαρχία Μπακογιάννη γιατί επιλέγεται η τοποθέτηση όλων των απολήξεων του μετρό επάνω στην πλατεία, καταστρατηγώντας τη δέσμευση για αύξηση του δημόσιου χώρου. Εκείνο που μένει στην κρίση μας είναι εάν θα αποδώσουμε την αμέλεια σε προχειρότητα υλοποίησης του έργου είτε σε σκόπιμη απόφαση.

Ερώτημα 6ο: Ποιο είναι το κενό στη μεθοδολογία της Αττικό Μετρό;

Μέσα στην αναταραχή που προκάλεσε το εργοτάξιο στην πλατεία Εξαρχείων, το ερώτημα που κλήθηκαν να απαντήσουν οι αρμόδιοι είναι γιατί επιμένουν στο να γίνει σταθμός στο συγκεκριμένο σημείο. Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επικαλείται ότι αποφασίστηκε «με έναν επιστημονικό τρόπο και μετά από εκπόνηση μελετών που έλαβαν υπόψη ένα σύνολο παραμέτρων», χωρίς να διευκρινίζεται κάτι περαιτέρω. Ο Κ. Μπακογιάννης υπογραμμίζει το γεγονός ότι η γνωμοδότηση της ΜΠΕ ολοκληρώθηκε επί της προηγούμενης δημαρχίας και ότι φορέας υλοποίησης του έργου είναι η Αττικό Μετρό.

Ωστόσο, ποια είναι τα προαπαιτούμενα που τέθηκαν από πλευράς της Πολιτείας στο πλάνο χάραξης της Γραμμής 4; Εξετάστηκε, τελικά, εάν πέρα από τις προτεινόμενες θέσεις της Αττικό Μετρό υπήρχαν άλλες εναλλακτικές, πιο αποδοτικές; Συνεπώς, ποιος έχει τον πρώτο λόγο στον επανασχεδιασμό της πόλης συνδυαστικά με το μετρό;

Σε συζήτηση που διοργάνωσε το Ίδρυμα Schwarz με τίτλο «Ποιος σχεδιάζει την Αθήνα;» στις αρχές του τρέχοντος έτους, όταν απευθύνθηκε ερώτηση από το ακροατήριο για τη συνολική στρατηγική που ακολουθεί ο Δ.Α., ο Κ. Μπακογιάννης αναφέρθηκε συνοπτικά σε τρεις άξονες: «απελευθέρωση δημόσιου χώρου, βιώσιμη κινητικότητα και μεικτές χρήσεις» – άξονες δηλαδή που επηρεάζονται δυναμικά από την έλευση του μετρό. Πρόκειται για δεσμεύσεις που προέρχονται ως άξονες από το ΣΟΑΠ/2015 [PDF], στο οποίο όμως δεν περιέχεται ειδική αναφορά για την επικείμενη Γραμμή 4.

Αναφορά περιέχει το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που ολοκληρώνεται επί δημαρχίας Μπακογιάννη (ΣΒΑΚ/2021), με το δεδομένο ότι οι «οι μελέτες για τη γραμμή 4 έχουν ολοκληρωθεί» και η υποχρέωση του Δ.Α. είναι «να παρακολουθεί και να πιέζει προς την κατεύθυνση υλοποίησης του έργου». Την ίδια στιγμή, με στρατηγικές κινήσεις οι φορείς πολεοδομικού σχεδιασμού έχουν αποδεκατιστεί:

Α. Μετά την κατάργηση του Οργανισμός Αθήνας το 2014, οι αρμοδιότητες του «μητροπολιτικού συντονιστή» επί του χωρικού σχεδιασμού ενσωματώθηκαν στο ΥΠΕΝ και πρακτικά είναι «αδύνατο να αντεπεξέλθει στην παρακολούθηση των εκατοντάδων αναπτυξιακών έργων που συντελούνται ταυτόχρονα», όπως παρατήρησε σε ομιλία του ο Ιωάννης Πολύζος, ομότιμος καθηγητής στη Σχ. Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, και Β. Η Ανάπλαση Α.Ε., που ήταν ο μοναδικός φορέας με αντίλογο επί της χωροθέτησης της Γραμμής 4, απορροφήθηκε από τον Δ.Α. το 2020 και τέθηκε υπό την προεδρία του Κ. Μπακογιάννη [PDF].

Κατά συνέπεια, παρατηρούμε ότι το έργο προωθείται με τη λογική του κατ’ επείγοντας, έχοντας αφήσει την πολεοδομική ευθύνη στην Αττικό Μετρό. Έτσι, παρά την ευκαιρία να γεννηθεί μια νέα Αθήνα με πυρήνα τη βιώσιμη κινητικότητα και την απελευθέρωση δημόσιου χώρου διαπιστώνουμε ότι «το μετρό αντιμετωπίζεται ως ένα αμιγώς συγκοινωνιακό μέσο, ενώ στην πραγματικότητα αποτελεί εργαλείο πολεοδομικής ανασυγκρότησης».

Στο συμπέρασμα αυτό κατέληξαν οι Αρετή-Ραφαέλλα Βέρου και Δημήτρης Γιαννέλος στη διπλωματική τους εργασία στη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ το 2017. Πρόκειται για τη μοναδική ερευνητική εργασία που εντοπίσαμε για τη νέα γραμμή μετρό σε αρχιτεκτονική και πολεοδομική κλίμακα. «Κατά τη διάρκεια της διπλωματικής μας, διαπιστώσαμε ότι από τη μελετητική διαδικασία της Αττικό Μετρό λείπει η πολεοδομική ανάγνωση της πόλης και έτσι ζημιώνεται ο αστικός χώρος».

Βολεύει να το φανταστούμε με ένα σχήμα: «Το βλέμμα της Αττικό Μετρό ξεκινά πάντα από κάτω προς τα πάνω, ενώ το αντίστροφο βλέμμα απουσιάζει». Αν σκεφτούμε ότι έχουμε μπροστά μας τον σταθμό σε τομή (παραπάνω εικόνα), βάσει παρατήρησης της μεθοδολογίας που ακολουθείται, πρώτα καθορίζεται η θέση της σήραγγας, έπειτα σχεδιάζονται τα ενδιάμεσα επίπεδα (π.χ. έκδοση εισιτηρίων) και τέλος προκύπτει το αποτύπωμα του σταθμού στην πόλη. Μοιραία, πολύτιμες ευκαιρίες πάνε χαμένες.

Για την περίπτωση του σταθμού στην πλατεία Εξαρχείων, η ευκαιρία έχει να κάνει Α. με την επιλογή Τοσίτσα, που απορρίφθηκε πριν καν εξεταστεί, παρότι εξυπηρετεί την «απελευθέρωση δημόσιου χώρου και τη βιώσιμη κινητικότητα» [βλ. Ερώτημα 7ο], την οποία επικαλείται ως στρατηγικό στόχο ο δήμαρχος, καθώς και Β. την αντιδεοντολογική επιλογή της χωροθέτησης όλων των απολήξεων του σταθμού πάνω στην πλατεία. Όπως τόνισε σε ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Μηχανικών Δήμου Αθηναίων, από τεχνική άποψη θα μπορούσαν ακόμη και τα δέντρα να παραμείνουν στη θέση τους κατά την υλοποίηση του έργου, εφόσον «το όρυγμα του εργοταξίου θα μπορούσε άνετα να περιοριστεί στο κέντρο του χώρου».

Αλλά ακόμη πιο χαρακτηριστική περίπτωση χαμένης ευκαιρίας σε σημείο που βρίσκεται σε συνάφεια με τα διοικητικά όρια του Δ.Α., είναι ο Ελικώνας – ένας σταθμός, ο οποίος πρόκειται να εξυπηρετεί την Άνω Κυψέλη και το Γαλάτσι. Εκεί επικεντρώθηκαν για τη διπλωματική τους οι δύο σπουδαστές, υπό την καθοδήγηση των επιβλεπόντων καθηγητών τους στη Σχολή Αρχιτεκτόνων του ΕΜΠ.

Πρόκειται για μια περιοχή με πολύ έντονο ανάγλυφο και πολύ σοβαρά προβλήματα κινητικότητας (μεγάλες κλίσεις, αδιέξοδα, σκάλες κ.ά.), απ’ όπου απουσιάζει ο συνολικός σχεδιασμός. Όπως διαπίστωσαν οι δύο σπουδαστές, έπρεπε να μελετηθεί επισταμένα ο πολεοδομικός ιστός για να διορθωθεί το πρόβλημα της προσβασιμότητας στον σταθμό.

Μάλιστα, κατά τη διάρκεια της πολεοδομικής ανάλυσης, οι Αρετή-Ραφαέλλα Βέρου και Δημήτρης Γιαννέλος παρατήρησαν τη μορφολογία της περιοχής και εντόπισαν το εξής:

Το στρατηγικό σημείο για την πλήρη αξιοποίηση του νέου σταθμού ήταν το φυσικό ανάγλυφο ανάμεσα στον Λόφο Ελικώνα με τα Τουρκοβούνια: «Στο διάσελο ανάμεσα στους δύο λόφους εντοπίσαμε μια σειρά διάσπαρτων χώρων πρασίνου, οι οποίοι θα μπορούσαν να ενοποιηθούν, ώστε να διαμορφωθεί ένας πράσινος διάδρομος, ένας πνεύμονας πρασίνου με υπερτοπική αξία. Επίσης, λόγω της γεωμορφολογίας του, ο διάδρομος αυτός θα εξασφάλιζε τη βέλτιστη πεζή πρόσβαση στον σταθμό».

Ήταν μια ολιστική πρόταση που συνδυαστικά με άλλα έργα, ρύθμιζε το άναρχο δίκτυο κινητικότητας στην περιοχή, απέδιδε το μέγιστο περιβαλλοντικό και κοινωνικό όφελος, εξυπηρετούσε τις τοπικές ανάγκες και δημιουργούσε ένα νέο τοπόσημο. «Δεν κάναμε παρά τα απαραίτητα βήματα μιας πολεοδομικής μελέτης: Συλλέξαμε τα πολεοδομικά δεδομένα, επικοινωνήσαμε με τις ομάδες κατοίκων για να καταγράψουμε τις ανάγκες και τα προβλήματα, κι έπειτα καταλήξαμε σε μια συνολική στρατηγική, με στόχο να συνδυαστεί το έργο του μετρό με τη δυναμική ανασυγκρότησης της συγκεκριμένης περιοχής».

Η Αττικό Μετρό, προσεγγίζοντας κατασκευαστικά και οικονομοτεχνικά το έργο, παρέκαμψε αυτό το στάδιο. Την ίδια στιγμή, από πλευράς Πολιτείας, δεν υφίσταται ούτε φορέας, ούτε ρυθμιστικό πλαίσιο για να απαντήσει με επικαιροποιημένο συνολικό χωρικό σχεδιασμό στη μελέτη του έργου. Έτσι, ο Δήμος Αθηναίων δεν παρεμβαίνει παρά ελάχιστα στη χωροθέτηση της Αττικό Μετρό, ενώ καταγγέλλεται ότι επί δημαρχίας Καμίνη αποδέχτηκε εν λευκώ τα αρχιτεκτονικά σχέδια των νέων σταθμών [βλ. ερώτημα 5ο]. Με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, ο δημόσιος χώρος μένει τελευταίος σε προτεραιότητα.

Ερώτημα 7ο: Τελικά, ποιο είναι το πρόβλημα με τη χωροθέτηση στην πλατεία;

Σε αυτή την ενότητα, εξαιρώντας το πολιτικό βάρος της απόφασης, κατηγοριοποιήσαμε τους λόγους που η πλατεία Εξαρχείων δεν αποτελεί τη βέλτιστη χωροθέτηση για το μετρό. Συμπυκνώνονται επιχειρήματα από κατοίκους, ακαδημαϊκούς, συγκοινωνιολόγους, σωματεία εργαζομένων κ.ά., λαμβάνοντας ως δεδομένο ότι οι επεξηγήσεις που έχει δώσει μέχρι στιγμής η Αττικό Μετρό δεν επαρκούν για να αιτιολογήσουν την απόρριψη της πρότασης του σταθμού στην Τοσίτσα. [βλ. ερώτημα 2ο].

Στην ουσία, το ζήτημα δεν αφορά μόνο τον σταθμό Εξάρχεια, αλλά είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα για να καταδείξουμε την ελλιπή πολεοδομική στρατηγική, με την οποία εφαρμόζεται ένα τόσο νευραλγικό για την πόλη έργο.

Α. Απενεργοποιείται η μοναδική πλατεία για 8-10 χρόνια

Παραμένει αναπάντητο το ερώτημα γιατί σε μια γειτονιά με χαρακτηριστικό έλλειμμα δημόσιου χώρου, αντί για ένα σημείο με ισχνό ποσοστό χρήσης από τους κατοίκους (όπως είναι η Τοσίτσα), επιλέχθηκε η μοναδική πλατεία που ανέκαθεν είχε ζωή. Από πολεοδομική σκοπιά, απενεργοποιήθηκε η καρδιά της περιοχής, ενώ από περιβαλλοντική άποψη, καταστρέφεται ένα οργανωμένο οικοσύστημα μέσα στον αστικό ιστό, με 140+ φυτικούς οργανισμούς, μεταξύ των οποίων ακακίες, μουριές και πλατάνια.

Να επισημάνουμε ότι το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει πάγια νομολογία για την υλοποίηση δημόσιων έργων, βάσει της οποίας πρέπει απ’ τις υφιστάμενες λύσεις να επιλέγεται εκείνη με τον μικρότερο περιβαλλοντικό αντίκτυπο.

Β. Αυξάνονται οι κοινωνικές εντάσεις

Μάχη για την πλατεία Εξαρχείων έχει δοθεί ξανά στο παρελθόν ανάμεσα στις ίδιες περίπου πλευρές: Το έτος 2003, επί δημαρχίας Ντόρας Μπακογιάννη, στήθηκε εργοτάξιο για ανάπλαση ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων, με το σχέδιο να προβλέπει υπερύψωση της πλατείας και πολλά τραπεζοκαθίσματα· από τις σφοδρές αντιδράσεις και τις κινητοποιήσεις, οι εργασίες διακόπηκαν και το έργο επέστρεψε σε στάδιο προμελέτης. Τότε, συστάθηκαν συνελεύσεις και τα αιτήματα που προέκυψαν, έγιναν δεκτά από το ΥΠΕΧΩΔΕ, φτάνοντας στην εικόνα της πλατείας που γνωρίζουμε σήμερα.

Επομένως, ενώ όλοι ήταν προετοιμασμένοι για δεύτερο γύρο αντιδράσεων, κανείς δε μερίμνησε να τις ελαχιστοποιήσει. Η χωροθέτηση στα Εξάρχεια πήρε από νωρίς πολεμικό χαρακτήρα, προαναγγέλλοντας επικοινωνιακά το τέλος στο άβατο των αντιεξουσιαστών. Ανεξάρτητα από την πολιτική συζήτηση, η κλιμάκωση της σύγκρουσης ζημιώνει συλλήβδην την περιοχή, ενώ η Τοσίτσα θα ήταν σίγουρα πιο φιλική και ήπια επιλογή για τον κοινωνικό ιστό.

Γ. Καθυστερεί και αποδυναμώνει την ανάπλαση Τοσίτσα

Το αίτημα αξιοποίησης της οδού Τοσίτσα έχει εκφραστεί εδώ και μία δεκαετία, ενώ από το 2016 υπήρχε συντεταγμένο σχέδιο δράσης με τη συνεργασία ΕΜΠ, Δήμου Αθηναίων, ΥΠΠΟΑ και ΑΣΚΤ. Η πρόταση αυτή περιλαμβάνει αφενός νέο σχεδιασμό στο ήδη πεζοδρομημένο τμήμα της οδού για να ενωθεί με τον προαύλιο χώρο του πανεπιστημίου και των μουσείων, κι αφετέρου διαπλάτυνση πεζοδρομίων και μονοδρόμηση για το πάνω μέρος, με στόχο τη διαμόρφωση ενός «άξονα σύνδεσης του πεζοδρόμου με την Άνω Τοσίτσα και τον λόφο του Στρέφη» [PDF].

Σε ένα υποθετικό σενάριο, η ανάπλαση Τοσίτσα θα μπορούσε να είχε δρομολογηθεί το 2018-2022 ώστε να ολοκληρωθεί προ των εργοταξίων (αποδίδοντας τον «δημόσιο χώρο που θα λείψει») και αργότερα, με την παράδοση του έργου, θα ενωνόταν με τον νέο σταθμό μετρό. Και με το δεδομένο του σταθμού στην Τοσίτσα-Μπουμπουλίνα 1, το έργο αυτό θα έχει πολλαπλάσιο πολεοδομικό όφελος: Ο άξονας θα αναπτυσσόταν οργανικά σε κεντρικότητα, δεδομένης της μεγάλης επιβατικής ροής.

Δ. Δεν αποδίδει το μέγιστο συγκοινωνιακά

Βασικός στόχος για το συγκοινωνιακό δίκτυο της πόλης είναι οι συνδυασμένες μεταφορές. Έτσι, από τη μία υπάρχει η επιλογή δίπλα στη λεωφόρο Πατησίων, «έναν από τους σημαντικότερους εμπορικούς άξονες της πρωτεύουσας, όπου το μετρό θα πρόσφερε άμεση μετεπιβίβαση σε πλήθος δρομολογίων λεωφορείων και τρόλεϊ του ΟΑΣΑ, αλλά και στη μελλοντική επέκταση του Τραμ και του μητροπολιτικού δικτύου ποδηλατοδρόμων», όπως διαπιστώνει ο συγκοινωνιολόγος & πολεοδόμος MSc, Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, ο οποίος είναι επίσης συντονιστής του δικτύου CIVINET για τη βιώσιμη κινητικότητα.

Και από την άλλη, υφίσταται η επιλογή της πλατείας, που χρονολογείται από το 2009 και κανείς δε μεριμνά να την αλλάξει, ενώ «στην πραγματικότητα δε διαθέτει κανένα πολεοδομικό, περιβαλλοντικό και συγκοινωνιακό πλεονέκτημα για την ανάπτυξη σταθμού μετρό, σύμφωνα με τα σημερινά δεδομένα», όπως επισημαίνει ο Κ. Αναγνωστόπουλος. Είναι χαρακτηριστικό ότι «η ακτίνα επιρροής (περίπου 500 μ.) με κέντρο την πλατεία Εξαρχείων περιλαμβάνει ολόκληρο τον Λόφο Στρέφη που δεν κατοικείται».

Αυτό σημαίνει ότι εάν είχαν γίνει συγκριτικές μετρήσεις της επιβατικής κίνησης με την εναλλακτική του σταθμού Μουσείο-Εξάρχεια, οι αριθμοί θα ήταν αδιαμφισβήτητα μεγαλύτεροι στη δεύτερη περίπτωση: το κέρδος θα ήταν μεγαλύτερο για την κοινωνία, όσο και τα έσοδα της Αττικό Μετρό.

Ερώτημα 8ο: Και τώρα τι μπορεί να γίνει;

Βρισκόμαστε στον μήνα Δεκέμβριο και η ατμόσφαιρα θυμίζει την ηρεμία που προηγείται της καταιγίδας. Οι πρωτοβουλίες εξακολουθούν να δίνουν το παρών σε πορείες και συγκεντρώσεις, αλλά η έκρηξη θα απελευθερωθεί μόλις απομακρυνθούν τα δέντρα, κάτι που μπορεί να συμβεί από μέρα σε μέρα. Η εικόνα θα είναι σοκαριστική, συν ότι θα καταστεί δεδομένο προς όλους πως η πλατεία αποτελεί παρελθόν για τα Εξάρχεια, τη στιγμή μάλιστα που δεν έχουν γίνει οι προβλεπόμενες μελέτες για την αποκατάσταση της βλάστησης στην περιοχή, ως αντιστάθμισμα για την αφαίρεση 70+ δέντρων από μια οικιστικά και οικολογικά επιβαρυμένη γειτονιά.

Συγκεκριμένα, το σημείο αυτό αποτελεί ένα από τα κεντρικά επιχειρήματα στα οποία βασίζονται οι ένδικες ενέργειες των κατοίκων Εξαρχείων ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας: ήδη από τον Οκτώβριο (26/10) έχει κατατεθεί αίτηση κατά της απόφασης έγκρισης της Τεχνικής Περιβαλλοντικής Μελέτης (ΤΕΠΕΜ) με την οποία εξειδικεύονται οι τεχνικές παράμετροι υλοποίησης πρόδρομων εργασιών για την κατασκευή των σταθμών Εξάρχεια, Κυψέλη και Γαλάτσι.

«Το πρόβλημα που θίγουμε πρωτίστως είναι ότι ξεκινά η περιβαλλοντική καταστροφή του σημείου, χωρίς να έχουν ληφθεί μέτρα για την αποκατάστασή της βλάβης στην περιοχή», όπως εξηγεί ο δικηγόρος Γιάννης Κιάτος, ο οποίος έχει αναλάβει την υπόθεση.

«Υπάρχουν επιμέρους μελέτες, οι οποίες προβλέπονται από τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του 2017-2018, όπως είναι η μελέτη φυτοτεχνικών εργασιών και η μελέτη αποκατάστασης τοπίου, οι οποίες δεν έχουν εκπονηθεί μέχρι σήμερα, ενώ το έργο προχωράει κανονικά για την αποψίλωση της πλατείας – πώς γίνεται να διασφαλιστεί το περιβαλλοντικό αντιστάθμισμα εντός του πολεοδομικού ιστού των Εξαρχείων, όταν ούτε έχουν εκτιμηθεί προσηκόντως οι επιπτώσεις της αποψίλωσης, ούτε έχει διαμορφωθεί σχέδιο για αναπλήρωση του χαμένου πρασίνου στην περιοχή και ούτε υπάρχουν δεσμευτικές πράξεις για να επικαλεστούν οι διοικούμενοι, σε περίπτωση που διαπιστώσουν ότι αδικούνται».

Για παράδειγμα, η αυτονόητη δέσμευση από πλευράς Δ.Α. είναι να φροντίσει ώστε τα αντισταθμιστικά μέτρα πρασίνου να έχουν χωρική συνάφεια με την περιοχή που υφίσταται τη βλάβη – εν προκειμένω, η μεταφύτευση των δέντρων της πλατείας στο Γουδί, όπως έχει διαρρεύσει, δεν πρόκειται να επιφέρει όφελος στα Εξάρχεια. Τέτοιου είδους δεσμεύσεις θα έπρεπε να είχαν οριστεί προτού ξεκινήσουν τα εργοτάξια, αλλά μέχρι και η ΤΕΠΕΜ έλαβε έγκριση από τα συναρμόδια υπουργεία (Υπουργείο Περιβάλλοντος & Ενέργειας και Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών) εν τη απουσία τους.

Ακόμη μία απόδειξη για την επιφανειακή τήρηση του κανονιστικού πλαισίου, το έγγραφο που διέρρευσε στο tvxs: κατά την υπεράσπιση ενώπιον του ΣτΕ, το ΥΠΠΟΑ παρέλειψε να καταθέσει την εισήγηση της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς (ΓΔΑΠΚ), η οποία βεβαίωνε ότι δεν έχουν δοθεί οι απαραίτητες άδειες μετά το 2017, οπότε δεν ακολουθούνται σύννομες διαδικασίες στις πρόδρομες εργασίες του έργου.

Και τώρα τι μπορεί να γίνει, λοιπόν;

Ακόμη κι εάν το γεγονός ότι δεν εξετάστηκαν εναλλακτικές λύσεις για τη χωροθέτηση των νέων σταθμών (την περίοδο 2017-2018) αποτελεί επαρκέστατο λόγο ακύρωσης της απόφασης επί της ΜΠΕ για την Γραμμή 4, εφόσον παρήλθε η προθεσμία δικαστικής προσβολής, πλέον εκείνη η μελέτη περιβάλλεται με τεκμήριο νομιμότητας και μόνο με πολιτική βούληση δύναται να τροποποιηθεί. Οπότε, για την ώρα, τα κρίσιμα ερωτήματα αφορούν στο εργοτάξιο που έχει στηθεί στην πλατεία και τις υποχρεώσεις που οφείλει να τηρεί προς τους κατοίκους και θαμώνες του σημείου.

Για παράδειγμα, κατά την επικοινωνία μας με κατοίκους και καταστηματάρχες της περιοχής, διαπιστώσαμε ότι ακόμη και άτομα που επηρεάζονται άμεσα από το εργοτάξιο δεν γνωρίζουν ότι το κατασκευαστικό έργο θα διαρκέσει 8-10 χρόνια.

Διότι συγκεκριμένα το εργοτάξιο στα Εξάρχεια, παρά την ειδησεογραφία που έχει πυροδοτήσει, παραμένει αδικαιολόγητα ελλειμματικό στις πληροφορίες που επικοινωνεί προς τα έξω. Ενώ η δημαρχία Μπακογιάννη έχει υπογράψει στο Μνημόνιο Συνεργασίας την υποχρέωσή της «να συνδράμει ενεργώς στη διαβούλευση με τους πολίτες και τοπικούς φορείς των επηρεαζόμενων περιοχών της πόλης, για την αντιμετώπιση διαφόρων θεμάτων που τυχόν προκύψουν κατά την εκτέλεση του έργου», στην πλατεία Εξαρχείων δεν υφίσταται καν ενημερωτική πινακίδα με το χρονοδιάγραμμα και την ανάδοχο του έργου. Ούτε έχει οριστεί συγκεκριμένος εκπρόσωπος επί του εργοταξίου για να απαντήσει στη σωρεία ερωτημάτων που έχουν καταθέσει οι κάτοικοι από τον Αύγουστο μέχρι σήμερα.

Να επισημάνουμε ότι από την άποψη που κατέθεσε η δημαρχία Καμίνη για την ΜΠΕ του 2017, τονίζεται η ανάγκη επιπλέον δράσεων για την «ενίσχυση της αποδοχής του έργου από τους κατοίκους και χρήστες των αντίστοιχων περιοχών», το οποίο εξειδικεύεται στις σύντομες επισημάνσεις με μια παράγραφο συγκεκριμένα για το εργοτάξιο στην πλατεία Εξαρχείων: ο Δ.Α. δεσμεύεται να πάρει μέτρα «για την εικόνα και τη λειτουργία των δημόσιων χώρων γύρω από εργοτάξια, με ειδικό σχεδιασμό της αισθητικής των πετασμάτων, μέριμνα για τον φωτισμό, την ασφαλή κίνηση των πεζών […]. Το ζήτημα είναι σημαντικό για την πλατεία Εξαρχείων».

Στο αίτημα της μέριμνας για την εικόνα και την αποδοχή του έργου υποτίθεται πως απαντούν οι αναθέσεις για street art έργα επάνω στις λαμαρίνες, ενώ η ειρωνεία εντείνεται από την 24ωρη περιφρούρηση της πλατείας, τη στιγμή που η δέσμευση του Δ.Α. είναι να καταστήσει το εργοτάξιο όσο τον δυνατόν λιγότερο παρεμβατικό και απορρυθμιστικό για την καθημερινή ζωή της πόλης. Σε ανάρτησή της, η Ένωση για τα Δικαιώματα του Ανθρώπου κατακεραύνωσε το «κλίμα φόβου και έντασης» που εδραιώνεται στην περιοχή.

Αντί να αναλάβει το χρέος της, η δημαρχία Μπακογιάννη επιμένει να καλύπτεται πίσω από αόριστες δηλώσεις. Η επίσημη θέση από τον Οκτώβριο του 2021 είναι ότι ο Δ.Α. έθεσε «συγκεκριμένα προαπαιτούμενα» για τα έργα της επέκτασης προς την Αττικό Μετρό, ωστόσο, κατά πώς προκύπτει από τα στοιχεία που παραθέσαμε, οι δεσμεύσεις αυτές καθορίστηκαν ετεροχρονισμένα και με καίριες ελλείψεις:

Τα εργοτάξια είχαν ξεκινήσει, χωρίς να έχει αποδοθεί πρότερα «ο δημόσιος χώρος που θα λείψει» στα πέντε σημεία του Δ.Α., παρά τη δέσμευση της δημαρχίας Καμίνη [βλ. ερώτημα 4ο], χωρίς να έχει ξεκινήσει η μελέτη αστικού σχεδιασμού από το ΕΜΠ, ώστε να αποδειχθεί πόσο επιβαρυντική είναι η χωροθέτηση των απολήξεων του σταθμού επάνω στην πλατεία [βλ. ερώτημα 5ο], και χωρίς να ρυθμίζεται το περιβαλλοντικό αντιστάθμισμα εντός του πολεοδομικού ιστού των πέντε περιοχών, ελλείψει διοικητικής πράξης [βλ. παραπάνω].

Τα συμπεράσματα, δικά σας.

ΣΧΕΤΙΚΟ ΘΕΜΑ

LONGREADS

Μία ημέρα σε Μονάδα Εντατικής Θεραπείας COVID