Γιατί έχει τόση κίνηση στη Λεωφόρο Κηφισού
Ουρές χιλιομέτρων, αδιανόητη ταλαιπωρία, κραυγές αγωνίας στα social media από οδηγούς που παραμένουν στο ίδιο σημείο για αιώνες, δεκάδες χαμένες ώρες από τις ζωές μας. Ζητήσαμε από 3 συγκοινωνιολόγους να μας πουν ειλικρινά αν υπάρχει φως σε αυτό το τούνελ.
- 4 ΝΟΕ 2022
«RIP στους φίλους μας στον Κηφισό» έγραφε ένα πολύ χαρακτηριστικό tweet για τη χθεσινή ταλαιπωρία που υπέμειναν χιλιάδες αυτοκίνητα στη Λεωφόρο Κηφισού. Ο βασικότερος άξονας, που ενώνει τον Βορρά με τον Νότο της Αττικής οδηγώντας στη συνέχεια πέρα από τα όρια της πόλης, είναι πιο συχνά παρά σπάνια μποτιλιαρισμένος. Μικρές «στραβοτιμονιές» όπως ο σπασμένος αγωγός νερού που είχαμε χθες γιγαντώνουν ένα ήδη ογκώδες πρόβλημα.
Αν έχεις ζήσει έστω και λίγους μήνες στην Αθήνα, είναι σχεδόν σίγουρο πώς έχεις βιώσει κάποια πραγματικά αρνητική εμπειρία στον συγκεκριμένο οδικό άξονα. Αν πάλι είσαι παλιός κάτοικος, τότε μάλλον αντιμετωπίζεις με τρόμο την πιθανότητα να βρεθείς αποκλεισμένος στον Κηφισό· σε ένα No Man’s Land όπου τίποτα δεν κινείται, και όπου χιλιάδες αυτοκίνητα βρίσκονται ακινητοποιημένα σαν σκηνή από ταινία καταστροφής του Χόλιγουντ, με τους κατοίκους της πόλης να εγκαταλείπουν πανικόβλητοι τα σπίτια τους.
Όχι, το πρόβλημα δεν είναι καινούριο – κάθε άλλο. Σχεδόν έχουμε μάθει να ζούμε με αυτό. Η ερώτηση όμως που αναδύεται πολύ συχνά είναι η εξής: Γιατί έχει τόση κίνηση στη Λεωφόρου Κηφισού και, τελικά, μπορεί να γίνει κάτι για αυτό; Ζητήσαμε από 3 συγκοινωνιολόγους να απαντήσουν ειλικρινά και υπεύθυνα αν υπάρχει φως σε αυτό το τούνελ.
Πού είναι το πρόβλημα;
«Από τις μελέτες που έχω κάνει, γιατί υπήρξα προ εικοσαετίας προϊστάμενος του συγκοινωνιακού μοντέλου της μελέτης έναρξης Μετρό, διαπίστωσα πως η Λεωφόρος του Κηφισού έχει μία ανισομορφία· δηλαδή σε σημεία “μαζεύεται” και σε άλλα “διαστέλλεται”. Όπως αντιλαμβάνεστε οι περιοχές που έχει λίγες λωρίδες καθορίζουν και τη χωρητικότητά της οδού» αναφέρει ο Αλέξανδρος Δελούκας, σύμβουλος έρευνας και τεχνολογίας σε συγκοινωνιακά θέματα, δίνοντας μία πρώτη γενική εικόνα για το πού εντοπίζεται το κύριο πρόβλημα.
Μάλιστα, υπάρχει και κάτι που οι περισσότεροι δε λαμβάνουμε υπόψη ή δεν έχουμε καν σκεφτεί: «Η συγκεκριμένη λεωφόρος καλύπτει μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων που δεν ικανοποιούνται εύκολα από ΜΜΜ στην Αττική» σημειώνει ο Παναγιώτης Παπαντωνίου, Επίκουρος Καθηγητής του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής και Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, δείχνοντας προς μία βασική έλλειψη που έχει η πρωτεύουσα.
«Τα αυτοκίνητα είναι πάρα πολλά και αντίστοιχα υπάρχει μεγάλο ποσοστό βαρέων οχημάτων με συνεπές αποτέλεσμα οι υποδομές να μην μπορούν να αντέξουν τόσα πολλά ΙΧ και φορτηγά» έρχεται να συμπληρώσει ο Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, Αναπληρωτής Καθηγητής στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, πριν συνεχίσει σε παρόμοι τόνο: «Ακόμη όμως και μία λωρίδα παραπάνω να είχαμε στη Λεωφόρο Κηφισού, δε θα άλλαζε κάτι τρομερό. Πρόκειται για τον βασικό άξονα Βορρά-Νότου, ο οποίος είναι αδύνατο να αναλάβει τον φόρτο τόσων πολλών αυτοκινήτων. Για να καταλάβετε, η λεωφόρος Κηφισίας δεν μπορεί να αναλάβει ούτε το ¼ των μετακινήσεων (να σημειώσουμε μάλιστα ότι τα βαρέα οχήματα απαγορεύονται στον συγκεκριμένο δρόμο)».
Λίγο έως πολύ, αυτά ακούγονται γνωστά. Μήπως λοιπόν το πρόβλημα εντοπίζεται σε κάποια αλλαγή που πραγματοποιήθηκε τον τελευταίο καιρό; «Τα τελευταία δύο χρόνια υπάρχει μεγαλύτερη κινητικότητα στην οικονομία -και ως εκ τούτου αυξάνονται και οι δραστηριότητες- ενώ παράλληλα παρατηρούμε και μία σημαντική αύξηση των μετακινήσεων μετά την περίοδο του κορονοϊού και της καραντίνας. Μάλιστα, παρά την αύξηση του κόστους της βενζίνης βλέπουμε πως η κίνηση τις ώρες αιχμής παραμένει η ίδια» λέει ο Αναπληρωτής Καθηγητής του Πολυτεχνείου. Οπότε, ναι, υπάρχει διαφορά από το lockdown αλλά μάλλον απλά επιστρέψαμε στα γνώριμα, προ καραντίνας, επίπεδα.
Υπάρχουν δύο ακόμα στοιχεία που ίσως αποτελούν το κλειδί για τη λύση του αινίγματος. Πράγματα, δηλαδή, που όλοι έχουμε συναντήσει όταν πηγαίνουμε στον πηγαιμό για την Οδύσσεια της Λεωφόρου Κηφισού: «Συμβαίνουν πολλά ατυχήματα -επειδή έχουμε μεγάλες επιταχύνσεις από τους οδηγούς και παράλληλα ελλειπή αστυνόμευση της ΛΕΑ (Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης)- καθώς και έργα, τα οποία συχνά πραγματοποιούνται σε εποχές με μεγάλη κινητικότητα και όχι τον Αύγουστο όπως θα έπρεπε» αναφέρει ορθά-κοφτά ο Αλέξανδρος Δελούκας.
Υπάρχει λύση;
«Επί της ουσίας, η μόνη λύση είναι να μετακινηθεί ένα μέρος του κοινού προς τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς – αλλά ούτε αυτό είναι εύκολο» είναι η κεντρική ιδέα των όσων μας λέει στη συνέχεια ο Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου. «Χρειάζεται χρόνος και αλλαγή νοοτροπίας όσον αφορά τον τρόπο που μετακινούμαστε, και κάτι τέτοιο δεν είναι εύκολο στην Ελλάδα. Ακόμα όμως και αν συνέβαινε αυτό, η λεωφόρος Κηφισού δε θα άδειαζε “εντυπωσιακά”».
Καθόλου αισιόδοξες προβλέψεις με άλλα λόγια. «Για να το πω απλά: ο συγκεκριμένος δρόμος χωρά 6000 αυτοκίνητα, όταν κατέβουν 6500 αυτοκίνητα τότε μπλοκάρει». Ο Αναπληρωτής Καθηγητής του Πολυτεχνείου είναι αρκετά ξεκάθαρος σχετικά με το τι πιστεύει για το τώρα αλλά και για το αύριο της Λεωφόρου Κηφισού.
Μήπως όμως υπάρχουν κάποιες καλές πρακτικές που θα μπορούσαμε να εισάγουμε από το εξωτερικό; «Είναι ένα φαινόμενο που παρατηρούμε σε όλες τις μεγάλες πόλεις του κόσμου. Ναι, θα μπορούσαν να υπάρχουν απαγορεύσεις στα φορτηγά ή να μπουν ηλεκτρονικά διόδια (όπως έχει κάνει η Σιγκαπούρη), αλλά κάτι τέτοιο δεν είναι καθόλου εύκολο για την Ελλάδα. Το κοινωνικό κόστος θα ήταν τεράστιο».
Αυτή είναι μία άποψη. Ο σύμβουλος έρευνας και τεχνολογίας σε συγκοινωνιακά θέματα, Αλέξανδρος Δελούκας, φαίνεται όμως να βλέπει από διαφορετική γωνία το πρόβλημα. «Οι μελέτες μας για το συγκοινωνιακό μοντέλο της μελέτης έναρξης Μετρό είχαν δείξει ότι αν εισαγόταν κάποια μορφή αστικών διοδίων, με πολύ χαμηλότερο αντίτιμο από ότι η Αττική Οδός προφανώς, δε θα είχαμε φαινόμενα μποτιλιαρίσματος στη Λεωφόρο Κηφισού. Όπως είναι λογικό, τα διόδια θα έπρεπε να είναι ηλεκτρονικά, ώστε να μη σταματούν τα οχήματα, γιατί καταλαβαίνετε τι θα γινόταν σε διαφορετική περίπτωση».
Πώς όμως και γιατί θα λειτουργούσε τόσο δραστικά ένα τέτοιο μέτρο; «Αν υπήρχαν αστικά διόδια για τις ώρες αιχμής (8 με 10 το πρωί και 4 με 6 το απόγευμα), ο κόσμος θα επέλεγε να μετακινηθεί σε διαφορετικές ώρες αποσυμφορίζοντας παράλληλα τον οδικό άξονα. Μιλάμε φυσικά, για τις δραστηριότητες ελεύθερου χρόνου, αγορών και πάει λέγοντας. Κάπως έτσι, θα είχαμε εξομάλυνση των αιχμών γιατί όλοι -εκτός από εκείνους που δε θα μπορούσαν να κάνουν αλλιώς- θα τις απέφευγαν».
Ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Παναγιώτης Παπαντωνίου, ρίχνει και κάποιες ακόμη ιδέες στο τραπέζι: «Να δοθούν κίνητρα για να μην υπάρχουν τόσο πολλά βαρέα οχήματα (φορτηγά) κυρίως τις ώρες αιχμής (πρωινή και απογευματινή). Επίσης, χρειάζονται παρεμβάσεις σε κόμβους που εμφανίζουν κυκλοφοριακά προβλήματα, ενδυνάμωση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και καθώς και κίνητρα σε εργαζόμενους για χρήση ΜΜΜ και κοινοχρησίας οχημάτων (car sharing)».
Θα αρκούσαν άραγε αυτά ή καλό θα ήταν να γίνει και κάτι άλλο; «Θα πρέπει να μειωθούν τα σημεία εκείνα όπου οι λωρίδες είναι 4 και να υπάρχουν 3 λωρίδες και μία λωρίδα ΛΕΑ η οποία όμως θα τηρείται αυστηρά» συμπληρώνει ο Αλέξανδρος Δελούκας, πριν συνεχίσει: «Θα πρέπει εκεί, αφού τραβηχτούν γρήγορα οι απαραίτητες φωτογραφίες, να αποσύρονται αμέσως τα ατυχήματα με γερανούς ώστε να διευκολύνεται η διέλευση των υπόλοιπων οχημάτων. Αυτό θα βελτίωνε τρομακτικά την κατάσταση».
Και η κλασική απαίτηση για διαπλάτυνση της συγκεκριμένης λεωφόρου; «Σίγουρα πάντως η λύση δε βρίσκεται στη διεύρυνση των λωρίδων σε 4, διότι έχει αποδειχθεί επιστημονικά -και στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη- ότι όσο διευρύνεις τη χωρητικότητά τόσο περισσότερο προσελκύεις λανθάνουσα κίνηση».
Αυτά ήταν όλα όσα μοιράστηκαν μαζί μας τρεις καθ’ ύλη αρμόδιοι επί του θέματος. Σε κάθε περίπτωση, λοιπόν, η Λεωφόρος Κηφισού αποτελεί ένα πρόβλημα που ταλαιπωρεί διαχρονικά την Αθήνα.
Είτε όμως πιστεύουμε ότι μπορεί να βρεθεί δραστική λύση είτε όχι, ένα είναι σίγουρο: ακόμα και αν δε λυθεί οριστικά το πρόβλημα, θα πρέπει να βρεθεί ένας τρόπος για να βελτιωθεί αισθητά. Απλά ίσως αυτό χρειαστεί μεγαλύτερη πολιτική βούληση, περισσότερο χρήματα και μία σοβαρή δημόσια διαβούλευση για το τι είναι πραγματικά καλύτερο (και τι όχι) για το κοινό.
Αλλιώς, θα παραμείνουμε στα ίδια· εκεί, δηλαδή, όπου οι οδηγοί γράφουν RIP στα social media όταν βρεθούν αντιμέτωποι με το τέρας του μποτιλιαρίσματος στον ίσως βασικότερο οδικό άξονα της Αθήνας.
