Ο Κωλοσούρτης, το τραμ που ένωνε κάποτε Αθήνα και Φάληρο
Λοιδορήθηκε και πολεμήθηκε όσο κανένα αθηναϊκό μέσο: πήγαινε υπερβολικά αργά, πολύ συχνά έμενε από κάρβουνο και τα πίσω βαγόνια του σέρνονταν στο έδαφος. Αλλά χωρίς το τραμ δεν θα υπήρχε Φάληρο.
- 5 ΔΕΚ 2023
Τη δεκαετία του 1880, το Φάληρο αποκτά για πρώτη φορά τακτικούς επισκέπτες από το κλεινόν άστυ. Από ερημική περιοχή με βοσκοτόπια και έλη, όπου οδηγούνταν οι Αθηναίοι μονάχα για κυνήγι, το παραλιακό μέτωπο μετατρέπεται σε θαυμάσιο πόλο έλξης για εκδρομές και θαλάσσια μπάνια, με τα πρώτα κοσμικά κέντρα να κάνουν την εμφάνισή τους, όπως το Λούνα Παρκ-Πλάτων στο στρογγυλό κτίριο που μετέπειτα θα στέγαζε τον Φλοίσβο. Γενεσιουργός αιτία της ανάπτυξης αυτής δεν είναι παρά το «μελαψόν και φλεγέθον, μικρόν ατμόπνουν θηρίον», όπως το είχε περιγράψει σε χρονογράφημα ο Αλέξανδρος Φιλαδελφεύς – ο ατμοκίνητος τροχιόδρομος που συνέδεσε πρώτη φορά συγκοινωνιακά την Αθήνα με το Φάληρο.
Ακόμη, η λεωφόρος Συγγρού δεν είχε παραδοθεί. Ήταν μια εξόρμηση εκτός πόλης, και ειδικά το Παλαιό Φάληρο, ακόμη μακρύτερα από τον Πειραιά σε σχέση με το Νέο Φάληρο, που παρέμενε ελάχιστα κατοικημένο (καταγραφή του 1896 στο εγκυκλοπαιδικό λεξικό Μπαρτ και Χιρστ αναφέρει 180 μόνιμους κατοίκους) και η φυσική ομορφιά του το καθιστά ελκυστικό σε ξένους ταξιδιώτες και τα ανώτερα κοινωνικά στρώματα. Ανάμεσα στους τακτικούς θαμώνες, και η βασιλική οικογένεια.
«Ο ξένος εντυπωσιάζεται επίσης πάρα πολύ από το ατμοκίνητο τραμ το οποίο ξεκινώντας απέναντι απ΄ το παλάτι πηγαίνει στο Φάληρο», γράφει η Ιζαμπέλ Άρμστρονγκ στο βιβλίο της Δύο περιπλανώμενες Αγγλίδες στην Ελλάδα. «Μας είπαν πως τα μέλη της βασιλικής οικογένειας είναι τακτικότατοι πελάτες του, και μια Κυριακή που επιστρέφαμε από ένα ευχάριστο απόγευμα στο Νέο Φάληρο, είδαμε τη βασιλική συντροφιά να έρχεται με το τραμ για μια βόλτα στην ακρογιαλιά».
Καθόλου βασιλική δεν ήταν, βέβαια, η συντροφιά του ίδιου του ατμοκίνητου μέσου σταθερής τροχιάς, που συχνά-πυκνά έβρισκε θέση σε γελοιογραφίες και δηκτικά χρονογραφήματα στον Τύπο, έχοντας αποκτήσει ευρέως το παρατσούκλι «Κωλοσούρτης».
Ατμοκίνητος τροχιόδρομος, ο πρόδρομος του τραμ
Βρισκόμαστε στην περίοδο κυβέρνησης Τρικούπη και η χώρα προσπαθεί να καλύψει το χαμένο έδαφος, μεταξύ άλλων και στον τομέα των συγκοινωνιών και των μεταφορών που μέχρι τότε καλύπτονταν στην Αθήνα από τους αμαξάδες. Το 1882, εκπονείται πρώτη φορά σχέδιο πλήρους συγκοινωνιακού δικτύου και τον Αύγουστο του ίδιου έτους, «οι εκατοντάδες Αθηναίοι και Αθηναίες που συνήθιζαν να βολτάρουν και να έχουν το δικό τους νυφοπάζαρο στην περιοχή γύρω από το Ζάππειο», όπως μεταφέρει σε κείμενό του ο Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς, «είδαν να ξεπροβάλει από τη συνοικία Μακρυγιάννη […] και να περνά από μπροστά τους το νέο μέσον συγκοινωνίας που κινείτο σε σταθερή τροχιά αλλά με ατμό».
Πατούσε στις ίδιες ράγες, με σταθερή ταχύτητα αλλά απάλλασσε τα άλογα από το βάναυσο έργο της μεταφοράς των βαγονιών. Διέθετε συνήθως τρία με πέντε (έως και επτά) ελαφριά βαγόνια, κλειστά ή ανοιχτά, με μέγιστη χωρητικότητα τα 28 άτομα. Περισσότερο προνομιούχο ήταν το τελευταίο βαγόνι (Α θέσης), που γλίτωνε τον πολύ καπνό και θόρυβο της μηχανής.
Κατά τον έγκριτο αθηναιογράφο Κώστα Μπίρη, τα επίσημα εγκαίνια του καινούργιου μέσου μεταφοράς έγιναν το 1887 και όπως διαβάζουμε σε τουριστικό οδηγό του Μπέντεκερ από τις αρχές του 20ού αιώνα, τα δρομολόγια ξεκινούσαν από την Ακαδημία, εντός της πόλης γίνονταν τρεις στάσεις (σε πλατεία Συντάγματος, Ζάππειο και Στρατιωτικό Νοσοκομείο επί της Αμαλίας), προτού το τραμ στρίψει στην οδό Φαλήρου και μετά περάσει τη γέφυρα Ιλισού για την Καλλιθέα και τις Τζιτζιφιές, όπου και τελικά χώριζε σε δύο διακλαδώσεις, προς Παλαιό και Νέο Φάληρο.
Ατμοκίνητος τροχιόδρομος γνωρίζουμε ότι λειτούργησε και στον Πειραιά, αλλά στη συλλογική μνήμη εντυπώθηκε για τη σύνδεση με το Φάληρο. Όπως και για τα δεκάδες ευτράπελα και ατυχήματα που συνέβησαν στη σύντομη περίοδο της κυκλοφορίας του στους δρόμους της πόλης, προτού αντικατασταθεί από τους ηλεκτροκίνητους διαδόχους του.
Τα ευτράπελα που έδωσαν το παρατσούκλι
Το ατμοκίνητο τραμ λοιδορήθηκε, υποτιμήθηκε, πολεμήθηκε περισσότερο από το κάθε αθηναϊκό μέσο. Πρώτα, από τους ανταγωνιστές του:
Το πρωτοφανώς χαμηλό εισιτήριο που προσέφερε για να φτάσει τους Αθηναίους στο Φάληρο οδήγησε πρώτα τους αμαξάδες και αργότερα τους λεωφορειούχους σε καθόλου νόμιμες πρακτικές εξόντωσης του ατμοκίνητου τροχιόδρομου. Καταγράφονταν συστηματικά περιπτώσεις που άγνωστοι άφηναν πέτρες στις ράγες, μέχρι και ακινητοποιημένα λεωφορεία, σε σημείο που η εταιρεία διαχείρισης του τραμ είχε διατάξει τους οδηγούς των οχημάτων της «να αναπτύσσουν ιλιγγιώδη ταχύτητα και να επιπίπτουν επί παντός λεωφορείου, το οποίον θα συνήντων επί της τροχιοδρομικής γραμμής».
Στον αθέμιτο ανταγωνισμό, προστέθηκε γρήγορα η δυσφορία και η ειρωνεία του κόσμου: το νέο μέσο ήταν εξαιρετικά αργό, είχε πολύ χαμηλό ανάστημα, «το οποίο τον παρουσίαζε έρποντα εις το έδαφος», όπως είχε σχολιάσει σκωπτικά ο Κώστας Μπίρης, ενώ τα τελευταία βαγόνια έδιναν την εντύπωση ότι σέρνονταν στο έδαφος με τα οπίσθια. Και έτσι, γεννήθηκε το παρατσούκλι «κωλοσούρτης».
«Τον χλευάζουν, των ωνόμασαν Κωλοσούρτην και τον μεταχειρίζονται ως γάιδαρον», αναφέρει χρονογράφημα του 1908 στην εφημερίδα Εμπρός, λίγο πριν ανακοινωθεί η απόσυρσή του από τους δρόμους. «Ανεβαίνουν και κατεβαίνουν χωρίς να λογαριάζουν αν τρέχη ή στέκεται». Στο συγκεκριμένο αλλά και σε δεκάδες ακόμη αποσπάσματα του Τύπου της εποχής περιγράφεται μια λιγότερο γνωστή, αλλά τραγική πτυχή του τροχιόδρομου: τα καθημερινά ατυχήματα.
Καθόλου σπάνιοι δεν ήταν οι διαμελισμοί και οι θάνατοι στις ράγες του μέσου, λόγω της επιπολαιότητας του κόσμου, που επέβαιναν στα βαγόνια ενώ ήταν σε κίνηση. «Η αστυνομία δεν ενόμισε ποτέ ότι έχει καθήκον να επέμβει εις αυτήν την αταξίαν ήτις έχει περισσότερα θύματα από τον πόλεμον του 1897», γράφει ο ίδιος.
Πολλά περιστατικά είχαν αμαυρώσει τη φήμη του Κωλοσούρτη. Οι φορές που σταματούσε επειδή τελείωνε το νερό ή το κάρβουνο. Οι φορές που επειδή δεν άντεχε στην ανηφόρα, παρακαλούνταν οι επιβάτες να κατέβουν και να σπρώξουν. Με τα χρόνια, οι μηχανές του έβγαζαν και περισσότερα προβλήματα λόγω παλαιότητας, άλλωστε.
Αλλά στην ιστορία έμεινε το περιστατικός μιας Κυριακής του Μαΐου του 1907, όταν στη μεγάλη ανηφόρα μπροστά στην πύλη του Αδριανού, δεν άντεξαν τα «σωθικά» της μηχανής και εξερράγη αφήνοντας έναν εκκωφαντικό κρότο και περιλούζοντας τους επιβάτες με καυτό νερό και βρωμιά. Δεκάδες Αθηναίοι οδηγήθηκαν στο νοσοκομείο με τραύματα και εγκαύματα (λέγεται ότι πέντε εξ αυτών έφτασαν στον θάνατο, μάλιστα).
Δεν υπήρχαν άλλα περιθώρια. Οι επιβάτες έχασαν την εμπιστοσύνη τους έκτοτε στο μέσο και τίποτα δεν μπορούσε πια να το λυτρώσει παρά μόνο η αντικατάστασή του.
