Πώς η νέα γραμμή του Προαστιακού θα συνδέσει τη Δυτική Αττική με την Αθήνα

Ένα έργο συγκοινωνιακής και μεταφορικής διασύνδεσης του Θριάσιου Πεδίου με την υπόλοιπη Αττική είναι πλέον κάτι παραπάνω από αναγκαίο – θα εξυπηρετούνται οι εργαζόμενοι της βιομηχανικής ζώνης και των (ταχέως αναπτυσσόμενων) logistics στην περιοχή, θα μειωθούν τα φορτηγά από κυκλοφοριακά επιβαρυμένες αρτηρίες όπως η λεωφόρος Αθηνών, ενώ περιοχές όπως η Ελευσίνα θα είναι πλέον εύκολα προσβάσιμες από όλο το Λεκανοπέδιο, αποκτώντας νέες δυνατότητες ανάπτυξης.

Αυτά είναι συνοπτικά τα οφέλη που υπόσχεται ο υπό κατασκευή Προαστιακός Δυτικής Αττικής, το μοναδικό αμιγώς κατασκευαστικό σιδηροδρομικό έργο το οποίο έχει ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας με εκτιμώμενο κόστος 132 εκατ. ευρώ. Αφορά, ουσιαστικά, στην προσθήκη ενός νέου κλάδου στο δίκτυο του προαστιακού σιδηρόδρομου που θα συνδέει τα Άνω Λιόσια διαμέσου Ασπροπύργου-Ελευσίνας με τα Μέγαρα, ακολουθώντας τα χνάρια της παλιάς, εγκαταλελειμμένης γραμμής του τρένου προς Πελοπόννησο (είχε απενεργοποιηθεί το 2007, με την εκκίνηση του Προαστιακού) και εξυπηρετώντας έτσι ένα μεγάλο κομμάτι που μέχρι σήμερα παραμένει συγκοινωνιακά παραγκωνισμένο.

Οι συνοπτικές προδιαγραφές του έργου που βρίσκεται σε εξέλιξη περιλαμβάνουν τη λειτουργική ανακαίνιση σε μήκος 36 χιλιομέτρων από το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, μαζί με την κατασκευή επιπλέον σταθμών ώστε να λειτουργούν συνολικά εννέα στάσεις στο τμήμα Άνω Λιόσια – Μέγαρα (σταθμοί: Λιοσίων, ΕΛΠΕ Ασπροπύργου, Ασπροπύργου, Βαμβακιάς, Ελευσίνας, ΕΛΠΕ Ελευσίνας, Λουτρόπυργου, Νέας Περάμου, Μεγάρων), όπως και τα τεχνικά έργα που απαιτούνται κατά περίσταση, π.χ. διαβάσεις, νέες σιδηροδρομικές γέφυρες, υπογειοποίησης μέσω Cut & Cover, έργα αντιστήριξης.

Στα συνοδευτικά έργα περιλαμβάνεται η κατασκευή ποδηλατοδρόμου μήκους 1 χλμ στην Ελευσίνα, χωρίς όμως κανένα άλλο έργο ανάπλασης στους σταθμούς και τις ζώνες επιρροές τους, όπως προβλέπει κανονικά η διεθνής πρακτική για ένα τέτοιο έργο πνοής.

Όπως αναφέρεται στις λεπτομέρειες του έργου, η χωρητικότητα του εν λόγω τμήματος είναι περί τα 30 τρένα ανά ημέρα με περίπου 20 λεπτά χρονοαπόσταση, όμως η συχνότητα των δρομολογίων θα είναι ανά μία ώρα. Σύμφωνα με τις νεότερες ανακοινώσεις, η γραμμή αναμένεται να παραδοθεί το δεύτερο μισό του 2026.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα που προκύπτει από τα παραπάνω; Ότι ναι μεν το αποκομμένο μέχρι σήμερα Θριάσιο θα συνδεθεί με μέσα σταθερής τροχιάς με την πρωτεύουσα, αλλά όχι με άμεσο δρομολόγιο – εφόσον η γραμμή δεν επεκτείνεται μέχρι τον Σταθμό Λαρίσης, θα απαιτείται μετεπιβίβαση στον τερματικό των Άνω Λιοσίων (οι αρμόδιοι έχουν διευκρινίσει ότι τα δρομολόγια θα συγχρονίζονται, αλλά είναι γνωστό το γενικότερο πρόβλημα καθυστερήσεων στον Προαστιακό). Πολλοί κάτοικοι και επιστήμονες αρμόδιων κλάδων έχουν τονίσει ότι τόσο λόγω αυτού όσο και άλλων σημαντικών παραλείψεων στη μελέτη, το έργο στην ουσία ακρωτηριάζεται.

Το ακόμη πιο ανησυχητικό στοιχείο που έχει ξεσηκώσει αντιδράσεις στην Ελευσίνα και όχι μόνο αφορά σε ένα δεύτερο έργο, παράλληλο με εκείνο της νέας σιδηροδρομικής γραμμής: τη διέλευση δύο (τουλάχιστον) αγωγών καυσίμων των ΕΛΠΕ παράλληλα με τις γραμμές του τρένου, για τη μεταφορά παράγωγων προϊόντων πετρελαίου από τις δύο εγκαταστάσεις του ομίλου ενέργειας.

Tο «αγκάθι» των αγωγών στο έργο

Ο Δήμος Ελευσίνας έχει προχωρήσει στη σύσταση διαπαραταξιακής επιτροπής για το ζήτημα των αγωγών μεταφοράς καυσίμων, εκφράζοντας σθεναρή αντίθεση στον ΟΣΕ για αυτό το ζήτημα (που είναι η αναθέτουσα αρχή του έργου). Σε ανακοίνωση που εξέδωσε πρόσφατα ο δήμαρχος Ελευσίνας, τόνιζε ότι «η διέλευση των αγωγών των ΕΛΠΕ από την Ελευσίνα δημιουργεί έντονη ανασφάλεια για το μέλλον της πόλης καθώς αυξάνει τον κίνδυνο ενός βιομηχανικού ατυχήματος μεγάλης έκτασης», ενώ «η γειτνίαση των αγωγών πετρελαίου με τις σιδηροδρομικές γραμμές αυξάνει ακόμα περισσότερο το επίπεδο επικινδυνότητας».

Παρότι τα έργα που βρίσκονται τώρα σε εξέλιξη αφορούν τη σιδηροδρομική γραμμή, όπως διευκρινίστηκε, δεν υφίσταται κάποια αμφιβολία ότι θα ακολουθήσουν και εκείνα για τους αγωγούς – περιγράφονται κανονικά στη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που εγκρίθηκε (!), αλλά και στην τρέχουσα εργολαβία. Την ίδια στιγμή, επιστημονικά άρθρα τονίζουν ότι η ρήξη σωλήνων σε τοποθεσίες όπου οι αγωγοί διασχίζουν τη σιδηροδρομική υποδομή είναι η δεύτερη πιο συχνή αιτία κατασκευαστικής αστοχίας, με υψηλό κίνδυνο σε περίπτωση ατυχήματος.

Προς απάντηση σχετικού ερωτήματος στη Βουλή, ο υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Νίκος Τσάφος ανέφερε ότι οι υπάρχοντες αγωγοί στην περιοχή είναι κατασκευασμένοι το 1958 και το 1972, φέροντας μεγάλο κίνδυνο λόγω παλαιότητας και ότι με το έργο των νέων αγωγών εξασφαλίζεται η μεταφορά των πετρελαιοειδών με ασφαλέστερες προδιαγραφές και χρησιμοποιώντας τις νεότερες τεχνολογίες.

Όλα αυτά, ενώ η πληγή από τα Τέμπη παραμένει ανοιχτή.

ΣΧΕΤΙΚΟ ΘΕΜΑ