Πότε εφαρμόστηκε για πρώτη φορά ο Δακτύλιος στην Αθήνα
- 14 ΟΚΤ 2024
Δακτύλιοι έχουν χαραχτεί περιμετρικά πολλών πόλεων της Ευρώπης, ειδικά εκείνων που είχαν στο DNA τους τον μεσαιωνικό τρόπο πολεοδομικής διάρθρωσης. Δακτύλιοι έχουν χαραχτεί στη Γάνδη, τη Ρώμη, το Παρίσι και την Κοπεγχάγη, για παράδειγμα, και σε όλες αυτές τις περιπτώσεις έπαιξαν καταλυτικό ρόλο στον τρόπο που εκείνες αναπτύχθηκαν τη σύγχρονη εποχή – με τις οριοθετημένες διαδρομές περιμετρικά των αστικών κέντρων, κατηγοριοποιήθηκε από την αρχή το δίκτυο και θεσμοθετήθηκαν σημεία ήπιας κυκλοφορίας, προλαβαίνοντας το χάος που ζει η Αθήνα από τις δεκαετίες 1970-1980 και έπειτα.
Τότε, έπεσε πρώτη φορά στο τραπέζι το επίμαχο μέτρο που έκτοτε ανανεώνεται ανά έτος (όπως συνέβη μόλις για τους επόμενους επτά μήνες) και ρυθμίζει την κίνηση στην πρωτεύουσα. Ήταν μια περίοδος που ανά τακτά διαστήματα «νέφος αιθαλομίχλης σκέπαζε Αθήνα και Πειραιά», όπως έγραφε ο Τύπος της εποχής.
Το πρωτοφανές φαινόμενο προκαλούσε ανησυχία για τη δημόσια υγεία, πολίτες πήγαιναν έντρομοι στα νοσοκομεία, γίνονταν μαζικές διαδηλώσεις και στο μυαλό όλων το νέφος και η ρύπανση ήταν δημιούργημα από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων που όλο και αυξάνονταν στους δρόμους.
Σε αυτό το πλαίσιο, το φθινόπωρο του 1982 καθιερώνεται τελικά το μέτρο του Δακτυλίου µε πράξη του υπουργικού συμβουλίου από την προσφάτως εκλεγμένη κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, «για λόγους κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης και καταπολέμησης του νέφους».
Οι Αθηναίοι είχαν εξοικειωθεί με την ιδέα, αφού πριν από λίγα χρόνια (τον Ιούλιο του 1979) είχε τεθεί πιλοτικά σε εφαρμογή το μέτρο της εκ περιτροπής κίνησης στο κέντρο, ανάλογα με το ψηφίο στο οποίο λήγει ο αριθμός κυκλοφορίας του εκάστοτε οχήματος. Σε εκείνη την πρώτη πιλοτική φάση, η απαγόρευση κυκλοφορίας αφορούσε μόνο τα Σαββατοκύριακα και –το πιο σημαντικό– δεν αφορούσε ζήτημα δημόσιας υγείας, όσο τη γενικότερη πολιτική προσαρμογής στην παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση.
Σε κάθε περίπτωση, το μέτρο με τον τρόπο που εφαρμόστηκε στην Αθήνα ήταν «καθαρά κυκλοφοριακής φιλοσοφίας και χωρίς πολεοδομικό αντίκρισμα», όπως έχουν επισημάνει σε ακαδημαϊκή έρευνα οι Θάνος Βλαστός και Δημήτρης Μηλάκης.
«Η πρώτη Κυριακή μιας καινούργιας ζωής»
Το μέτρο χαιρετίστηκε ένθερμα από τον προοδευτικό χώρο, θεωρώντας ότι θα βάλει τέλος στον ανεξέλεγκτο αριθμό των αυτοκινήτων και τις επιπτώσεις στην ποιότητα του αέρα που επιφέρουν. Τα μοντέλα που κυκλοφορούσαν ήταν κατά βάση παλιά και τα στοιχεία της ατμόσφαιρας ήταν ανησυχητικά: το επιτρεπόμενο όριο οξειδίων του αζώτου ανερχόταν στα 200 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο, ενώ στο κέντρο υπήρχαν φορές που άγγιζε τα 450.
Είναι «η πρώτη Κυριακή που ανακαλύπτουμε έναν καινούργιο τρόπο ζωής με περισσότερη επικοινωνία μεταξύ μας, περισσότερη ηρεμία στην πόλη μας και μέσα μας», έγραφε κείμενο στα Νέα μετά την εφαρμογή του μέτρου.
Τα πράγματα δεν κύλησαν βέβαια τόσο ειδυλλιακά για τους άμεσα ενδιαφερόμενους: υπήρξαν σφοδρές αντιδράσεις από τους εργαζόμενους του Κέντρου (στην αρχή ήταν δύσκολη η εξασφάλιση κατ’ εξαίρεση άδειας κυκλοφορίας), υπήρξαν αντιδράσεις επίσης από τους καταστηματάρχες που είδαν απότομη πτώση στην κίνηση του κόσμου και τους τζίρους τους.
Το έκτακτο μέτρο αφορούσε, όπως γνωρίζουμε μέχρι σήμερα με ελάχιστες τροποποιήσεις, την έκταση του αστικού κέντρου, απ’ την Αλεξάνδρας, τη Μεσογείων και τη Μιχαλακοπούλου, μέχρι τη Συγγρού, την Πειραιώς, την Ιερά οδό και την Πατησίων – μια διαδρομή περί των 9,2 χιλιομέτρων. Μερικά χρόνια αργότερα, προστέθηκε και ένας δεύτερος πιο διευρυμένος δακτύλιος (μήκους 111 χιλιομέτρων) με στόχο να ενεργοποιείται σε έκτακτες περιπτώσεις, όταν το επίπεδο των ρύπων στην Αττική υπερβεί κάποια συγκεκριμένα όρια, με απόφαση του αρμόδιου Υπουργείου.
Πόσο αποτελεσματικός είναι τελικά ο Δακτύλιος
Μέσα στα χρόνια, σημαντικότερη τροποποίηση επάνω στο κυκλοφοριακό μέτρο ήταν εκείνη του Πράσινου Δακτυλίου το 2012 – μία νέα κατηγοριοποίηση για το δικαίωμα κυκλοφορίας μέσα στα όρια του μικρού δακτυλίου, που έδινε το ελεύθερο στα τεχνολογικά εξελιγμένα οχήματα που εκ κατασκευής δεν επιβάρυναν το περιβάλλον.
Αλλά με το τέλος της καραντίνας και την επαναφορά της εφαρμογής του μέτρου κατά τη διάρκεια της σεζόν (μέσα στην πανδημία είχε ανασταλεί η εφαρμογή του Δακτυλίου), εξαφανίστηκε και το προνόμιο στα φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα –αυτή τη στιγμή, μονάχα τα ηλεκτρικά το διατηρούν–, ενώ για πολλούς συγκοινωνιολόγους και αρμόδιους της βιώσιμης αστικής μετακίνησης ο Πράσινος Δακτύλιος είχε πολύ μεγαλύτερο νόημα από τον «παραδοσιακό».
Κατηγορείται συχνά ότι αποτελεί μέτρο αναχρονιστικό, που δεν επιφέρει πρακτικά αποτέλεσμα παρά ταλαιπωρία. Για να εξετάσουμε την αποτελεσματικότητά του, πρέπει να δούμε κατά πόσο εκπλήρωσε τον στόχο του – τη μείωση των αυτοκινήτων στην Αθήνα και την Αττική. Όπως παρατηρήθηκε από τη δεκαετία του ’80-’90, για να προσαρμοστούν οι Αθηναίοι στα νέα δεδομένα αγόρασαν ένα επιπλέον όχημα (με διαφορετικό λήγοντα αριθμό στην πινακίδα κυκλοφορίας), ενώ κατακόρυφη αύξηση κατέγραψαν και οι αγοραπωλησίες στα δίκυκλα.
Και τελικά, ενώ στην Αττική κυκλοφορούσαν 430.000 Ι.Χ. την περίοδο που τέθηκε σε εφαρμογή ο Δακτύλιος, τώρα τα οχήματα ξεπερνούν τα 2.500.000. Γιατί το νούμερο παρέμεινε ανεξέλεγκτο και είναι αβέβαιο αν θα μπορέσει ποτέ να ελεγχθεί; Γιατί έλειπε και λείπει η ολοκληρωμένη πολιτική μετακίνησης. Παρότι στο διάστημα αυτών των χρόνων αναπτύχθηκε το πολύτιμο συγκοινωνιακό εργαλείο του μετρό, δεν υπήρξε σχέδιο ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών με σημείο αναφοράς τα όρια του δακτυλίου. Ούτε και η απαραίτητη χωροθέτηση πάρκινγκ, ώστε να μην είναι αποθαρρυντικός παράγοντας.
Γι’ αυτό και πρακτικά δεν εφαρμόζεται.
