Τι χρειάζεται για να αρχίσουν οι Αθηναίοι να πηγαίνουν με το ποδήλατο στη δουλειά
- 26 ΣΕΠ 2024
Όταν ένα πρωϊνό καθημερινής αποφασίσαμε να το δοκιμάσουμε και να διασχίσουμε το υλοποιημένο τμήμα του ποδηλατόδρομου της Αθήνας, κάνοντας συνολικά 14 (δεκατέσσερα) χιλιόμετρα με το ποδήλατο, από το Πάρκο Σταύρος Νιάρχος ως το Γκάζι και πάλι πίσω, διαπιστώσαμε τελικά πως το δύσκολο δεν ήταν η απόσταση και οι αντοχές μας, όπως νομίζαμε.
«Το θέμα περισσότερο ήταν να βρεις τη θέση σου ως ποδηλάτης στον δρόμο», σχολίασε η φίλη και συνάδελφος Μάρω Π., ρωτώντας μεταξύ σοβαρού και αστείου μήπως ήρθε η ώρα να καθιερώσουμε το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης για τη δουλειά.
Από άποψη αστικής βιωσιμότητας, ετούτη η ώρα έχει φτάσει από καιρό. Στον ετήσιο παγκόσμιο κατάλογο τον οποίο δημοσίευσε πρόσφατα το Economist με τις περισσότερο και τις λιγότερο βιώσιμες πόλεις στον κόσμο, ο δείκτης βιωσιμότητας της Αθήνας βρέθηκε κάτω από τον γενικό μέσο όρο, στη δεύτερη κατηγορία κατάταξης και πολύ χαμηλότερα απ’ τις μεγάλες πόλεις της δυτικής Ευρώπης, σημειώνοντας το νούμερο 74,5. Για το χαμηλό σκορ ευθύνεται μια σειρά από παράγοντες, ανάμεσα στους οποίους και οι συγκοινωνιακές υποδομές που μας αφορούν στην προκειμένη περίπτωση.
Ποιοι είναι οι λόγοι που κρατούν την πόλη δέσμια του αυτοκινήτου και τους κατοίκους κολλημένους στην κίνηση (έως και επτά ολόκληρα εικοσιτετράωρα ανά έτος, εάν ανατρέχουμε σε μελέτη της εταιρίας μέτρησης του κυκλοφοριακού φορτίου TomTom); Γιατί επιμένουμε να θεωρούμε τρελούς ή απλά χομπίστες, όπως μας μετέφεραν οι οδηγοί της ποδηλατικής ξενάγησης από την εμπειρία τους, όσους καβαλάνε κάθε πρωί το ποδήλατο για να μετακινηθούν;
Και τι θα έπρεπε να αλλάξει, τέλος πάντων, για να επαναπροσδιορίσουμε τον τρόπο μετακίνησης σε μια πρωτεύουσα που βράζει τα καλοκαίρια και κινδυνεύει από την κλιματική αλλαγή στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον;
Έρευνες για τα κίνητρα αστικής ποδηλασίας
Δεδομένου ότι παραδείγματα πόλεων όπως η Κοπεγχάγη, το Άμστερνταμ, το Βερολίνο και η Βαρκελώνη ακμάζουν σε επίπεδο αστικής κινητικότητας από όταν χάραξαν στρατηγική με επίκεντρο το ποδήλατο, δεδομένου επίσης ότι η κίνηση συγκαταλέγεται σταθερά στα κύρια προβλήματα των μεγάλων αστικών κέντρων της χώρας, το ζήτημα της αστικής ποδηλασίας έχει προσελκύσει έντονο ερευνητικό ενδιαφέρον στα ανάλογα τμήματα πανεπιστημίων ανά τη χώρα και τις μελέτες των συγκοινωνιολόγων.
Κατά καιρούς, έχει διαπιστωθεί πως οι πολίτες διατηρούν σταθερά θετική στάση απέναντι στο ποδήλατο ως τρόπο μετακίνησης (στη θεωρία), ότι τα άτομα αντιλαμβάνονται τα οφέλη υγείας και ευχαρίστησης που προσφέρουν τα ήπια μέσα μετακίνησης (σε συνάρτηση με τα περιβαλλοντικά οφέλη), όπως και ότι είναι κοινή πεποίθηση πως η μετακίνηση με ποδήλατο είναι πιο ευέλικτη και οικονομική. Επομένως, πού χωλαίνει η διαδικασία και μια ελάχιστη μειοψηφία υιοθετεί αυτόν τον τρόπο μετακίνησης για τα καθημερινά του δρομολόγια στην Αθήνα;
Σε αυτό το ερώτημα προσανατολίστηκε κατά κύριο λόγο πρόσφατη έρευνα που εκπονήθηκε στο πλαίσιο διπλωματικής εργασίας στον Τομέα Μεταφορών & Συγκοινωνιακής Υποδομής του ΕΜΠ. Όπως διευκρινίζεται στην εισαγωγή από τον προπτυχιακό φοιτητή Κωνσταντίνο Αγγελάκη, στόχος της εργασίας ήταν η «εξετάσει τις προτιμήσεις των Αθηναίων εργαζομένων σε σχέση με τις μετακινήσεις τους και να κατανοήσει υπό ποιες συνθήκες θα ήταν διατεθειμένοι να στραφούν σε πιο βιώσιμα μέσα μετακίνησης, όπως ποδήλατο ή πατίνι (συμβατικό ή ηλεκτρικό)».
Για τη διεξαγωγή της έρευνας, αναπτύχθηκε ερωτηματολόγιο το οποίο απαντήθηκε από συνολικά 100 μετακινούμενους και εργαζόμενους εντός του νομού Αττικής (στη συντριπτικής πλειοψηφία, άτομα 25-34 ετών με υψηλό μορφωτικό επίπεδο), το διάστημα Απρίλιος-Μάιος 2023. Αμέσως μετά, τα δεδομένα αναλύθηκαν με χρήση μαθηματικών προτύπων και έτσι προέκυψαν τα παρακάτω αξιοσημείωτα ευρήματα:
- Σχεδόν όλοι δήλωσαν επί της αρχής πρόθυμοι να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο ως κύριο μέσο μεταφοράς εάν οι συνθήκες ήταν επαρκέστερες (40% ναι και 52% μάλλον ναι), ενώ όσα άτομα απάντησαν αρνητικά θεωρούσαν τα ποδήλατα ως μη πρακτικά ή μη βιώσιμο τρόπο μεταφοράς, γεγονός που αναδεικνύει τη σημασία της σωστής ενημέρωσης επί του θέματος.
- Πιο συγκεκριμένα, οι ερωτώμενοι που ήταν ηλικίας 25-34 ετών δήλωσαν κατά 58% λιγότερο πιθανό να επιλέξουν το ποδήλατο, συγκριτικά με αυτούς που ήταν 18-24 ετών. Από την άλλη, εκείνοι που ήταν 35-55 ετών δήλωσαν δύο φορές διπλάσιο ενδιαφέρον για να προβούν στην αλλαγή σε σχέση με την ηλικιακή ομάδα των 18-24 ετών. Θα μπορούσαμε να συμπεράνουμε από αυτό πως οι σωματικές αντοχές δεν σχετίζονται με την προθυμία υιοθέτησης του ποδηλάτου για τις καθημερινές μετακινήσεις.
- Η στάση των ερωτηθέντων απέναντι στο ποδήλατο ως κύριο μέσο μεταφοράς άλλαζε σημαντικά ανάλογα με την παράμετρο του αν υφίσταται ή δεν υφίσταται επαρκές δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Όπως έχει διαπιστωθεί και σε προηγούμενες έρευνες, η απουσία αποκλειστικής υποδομής για ποδήλατα αποθαρρύνει τους πολίτες απ’ το να χρησιμοποιούν τα ποδήλατα ως μέσο μεταφοράς, κάτι που «μπορεί να οφείλεται σε ανησυχίες για την ασφάλεια, ταλαιπωρία ή έλλειψη προσβασιμότητας».
- Η απόσταση παίζει ρόλο. Οι ερωτώμενοι που η μέση διάρκεια μετακίνησης τους από το σπίτι στη δουλειά είναι 20-45 λεπτά είναι πιο πιθανό κατά 100% να επιλέξουν το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης συγκριτικά με αυτούς που απέχουν 0-20 λεπτά, ενώ όσοι εργάζονται σε μεγαλύτερη απόσταση των 45 λεπτών είναι κατά 70% λιγότερο πιθανό να επιλέξουν το ποδήλατο.
- Οι εργαζόμενοι που είναι ικανοποιημένοι με τους υπάρχοντες τρόπους μετακίνησής τους προς την εργασία τους (οδήγηση, ΜΜΜ ή περπάτημα)
δείχνουν λιγότερο ενδιαφέρον να αλλάξουν το κύριο μέσο μετακίνησής τους. Όσο λοιπόν αυξάνεται η δυσαρέσκεια στις καθημερινές μετακινήσεις, τόσο ανεβαίνει και η πιθανότητα υιοθέτησης των ήπιων μέσων μετακίνησης. - Η διαθεσιμότητα ασφαλούς χώρου κυκλοφορίας και αποθήκευσης ποδηλάτου, μπορεί να επηρεάζουν την απόφαση των χρηστών.
- Συνολικά, οι γυναίκες είναι πιο πιθανό να επιλέξουν το ποδήλατο για τη δουλειά σε σύγκριση με τους άνδρες. Αυτό το εύρημα υπογραμμίζει τη σημασία της «τάσης για ασυμφωνίες μεταξύ των φύλων στην προώθηση εφικτών επιλογών μεταφοράς και προτείνει στοχευμένες παρεμβάσεις για την ενεργοποίηση της ανδρικής εμπλοκής στις μετακινήσεις μέσω της ποδηλασίας».
Να αναφέρουμε ότι προηγούμενες σχετικές μελέτες έχουν υπογραμμίσει ότι το ικανοποιητικό πλαίσιο και οι σταθερές νομοθετικές ρυθμίσεις παίζουν καίριο ρόλο στην προώθηση της ποδηλασίας και στην αύξηση των ποσοστών επιλογής της. Πιο συγκεκριμένα, έχει αναφερθεί επανειλημμένα ότι ανάμεσα στα πιο αποτελεσματικά κίνητρα για τους εργαζομένους περιλαμβάνονται τα φορολογικά κίνητρα, οι επιδοτήσεις, τα προγράμματα αγοράς ποδηλάτων με έκπτωση, η υποστήριξη εκ μέρους του εργοδότη και οι ασφαλιστικές εκπτώσεις.
Σε αυτή την ιστορία, «ο ρόλος που μπορεί να παίζει ένας Δήμος είναι συντονιστικός», όπως είχαν επισημάνει στο έργο Πόλεις για Ποδήλατο το 2013 οι δύο καθηγητές Θάνος Βλαστός και Ευθύμιος Μπακογιάννης. «Παρέχοντας σχετικά κίνητρα, ενθαρρύνει τις ιδιωτικές εταιρείες και τους φορείς του δημοσίου να συντάσσουν σχέδια μετακινήσεων από και προς το σπίτι για τους υπαλλήλους τους με έμφαση στο ποδήλατο».
Μέχρι τότε, όμως, κάθε μέρα μετράει, πρώτα και κύρια στη δική μας ψυχική υγεία. Καλό είναι να ακούσουμε, λοιπόν, τη συμβουλή του Σπύρου Μπακάλης, που υιοθέτησε την αστική ποδηλασία σε ένα καιρό έντονης ψυχολογικής πίεσης. «Δεν λέω, η Αθήνα δεν είναι εύκολη πίστα, είναι μια ακραία βαβουριάρα πόλη που πρέπει να έχεις τον νου σου, αλλά ας ξεπεράσουμε την τεμπελιά. Όλα είναι θέμα προτεραιοτήτων από ένα σημείο και μετά».
