Το τούνελ που θα μπορούσε να λύσει το πρόβλημα της κίνησης στην Αθήνα

«Η ευρύτερη σκοπιμότητα που [θα έπρεπε να] κατατάσσει το έργο σε απόλυτη προτεραιότητα έχει να κάνει με το ότι σήμερα υπάρχει ένας άξονας ο οποίος λέγεται λεωφόρος Βουλιαγμένης και καρφώνεται στα σπλάχνα της πόλης, στους Στύλους του Ολυμπίου Διός, και την ξεσκίζει. Μ’ αυτό το έργο [την Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης], θα εκτρέπεται η διαμπερής κυκλοφορία μέσω του αστικού δικτύου που ταλανίζει αφόρητα την πόλη. Γι΄ αυτό και είναι συντριπτική η ωφέλεια του έργου [για την Αττική], εξίσου σημαντική, αν όχι σημαντικότερη από την Αττική Οδό».

Η παραπάνω τοποθέτηση ανήκει στον συγκοινωνιολόγο Κώστα Ζέκο, έναν μελετητή που έχει συμμετάσχει στα μεγαλύτερα οδικά έργα της χώρας, και έγινε το μακρινό πλέον 2016, στο πλαίσιο ημερίδας για την Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης την οποία είχε μελετήσει λεπτομερώς ο ίδιος και η ομάδα του, έχοντας καταθέσει επανειλημμένα εισηγήσεις προς το αρμόδιο υπουργείο για να το εντάξει στους σχεδιασμούς της μητροπολιτικής Αθήνας. Εκείνη την εποχή, είχε επιτευχθεί αυτός ο πρώτος μεγάλος στόχος, με το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (2014) να περιλαμβάνει ανάμεσα στα έργα συγκοινωνιακής υποδομής και την πολυσυζητημένη υπόγεια σήραγγα που θα συνέδεε τη λεωφόρο Κατεχάκη με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.

Μια δεκαετία αργότερα, παρά τα πολλαπλά οφέλη του (τόσο συγκοινωνιακά όσο και περιβαλλοντικά), το έργο παραμένει στα χαρτιά, να ανακυκλώνεται σε συζητήσεις επί συζητήσεων, με πολλούς να το παρομοιάζουν όχι άδικα με το γεφύρι της Άρτας.

Στην πρώτη γραμμή διεκδίκησης του έργου παραμένει όλες αυτές τις δεκαετίες ο δήμος Ηλιούπολης, με την τωρινή δημοτική αρχή του Στάθη Ψαρόπουλου να συνεχίζει το «κυνήγι υλοποίησης», καταλαβαίνοντας τη χρησιμότητά του στην εποχή αναδιαμόρφωσης του παραλιακού μετώπου που διανύουμε. «Γιγαντώνεται το θέμα – γιγαντώνεται όχι μόνο με την ανάπλαση στο Ελληνικό, αλλά και επειδή στα Νότια Προάστια, από την Ηλιούπολη μέχρι τον Σαρωνικό, έχει πλέον αλλάξει η ποιότητα ζωής των πολιτών».

Ποιο είναι ακριβώς το έργο της Σήραγγας Ηλιούπολης

Γ. Γιαννής, “Οι συγκοινωνιακές προκλήσεις της Αστικής Σήραγγας Ηλιούπολης”

Δεδομένου ότι το έργο της σήραγγας έχει πέσει στο τραπέζι εδώ και δεκαετίες, έχουν υπάρξει διάφορες μεταβολές ανά περιόδους, όσο παράλληλα άλλαζε ο συγκοινωνιακός χάρτης και τα μεγέθη της Αττικής, αλλά η κεντρική ιδέα είναι να συνδεθεί ο Άλιμος με τον Καρέα μέσω μιας μεγάλης υπόγειας σήραγγας (της μεγαλύτερης που θα έχει κατασκευαστεί ποτέ εντός πόλης σε όλη τη χώρα). Μία σήραγγα που -σύμφωνα με το πιθανότερο σενάριο με βάση όσα έχουν αναφερθεί κατά καιρούς- θα καλύπτει 2,5 χλμ κάτω από το έδαφος και θα συνεχίζει κατά επιπλέον 1 χλμ. υπέργεια, ως επέκταση της Αττικής Οδού.

Η σήραγγα θα είναι μια κλειστή αρτηρία τριών λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, χωρίς ενδιάμεσους κόμβους.

Σημειωτέον, με αυτόν τον άξονα θα ολοκληρωθεί ο περιφερειακός δακτύλιος του πολεοδομικού συγκροτήματος της μητροπολιτικής Αθήνας, προσδίδοντας έτσι αλυσιδωτά οφέλη σε επίπεδο συνδεσιμότητας και κίνησης. Όπως επεσήμανε στην ημερίδα ο Κώστας Ζέκας, είναι ένα έργο “win-win”, τόσο σε τοπική κλίμακα για τον δήμο Ηλιούπολης (που εξασφαλίζει λιγότερη διαμπερή κυκλοφορία και βελτίωση της οδικής ασφάλειας) όσο και σε μητροπολιτικό επίπεδο, αφού η Αθήνα θα μειώσει δραστικά την κίνηση (και την περιβαλλοντική επιβάρυνση) που δέχεται από τα Νότια Προάστια.

Στα οφέλη είναι και οι γενναίες αλλαγές στους χρόνους μετακίνησης – οι ανακοινώσεις λένε πως από τα στρατόπεδα «Σακκέτα» μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης (περιοχή σταθμού μετρό Ηλιούπολη) θα φτάνουν οι οδηγού μέσω της σήραγγας σε 10 λεπτά.

Τα στοιχεία που επικαλούταν ο έγκριτος συγκοινωνιολόγος βασίζονταν σε πολύ συγκεκριμένες μελέτες που είχε εκπονήσει. «Η έρευνα [του γραφείου μας] είναι γεγονός πως έχει προσεγγίσει το θέμα σε πολύ μεγάλη λεπτομέρεια, τέτοια που να επιτρέπει καταρχήν τον έλεγχο της εφικτότητας του έργου, αλλά και τον προσδιορισμό του κόστους του έργου». Ωστόσο, παρά το στάδιο ωρίμανσης στο οποίο είχε φτάσει (ήδη μια δεκαετία πριν από σήμερα) η συζήτηση για την Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης, εκείνη συνέχιζε να κουτουλάει σε αδιέξοδα.

Το βασικό που αναφερόταν κάθε φορά, το έλλειμμα χρηματοδότησης

Το συνεχές πρόβλημα της χρηματοδότησης

Σε κάποια φάση ήταν το «Πακέτο Γιούνκερ» από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (2016), αργότερα ήταν το Ταμείο Ανάκαμψης (2021) και φτάνουμε στο τρέχον έτος (2024) όταν για ακόμη μια φορά επιβεβαιώθηκε ότι δεν υπάρχουν οι διαθέσιμοι πόροι για την υλοποίηση της σήραγγας, με τον υφυπουργό του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Νίκο Ταχιάο, να επικαλείται αναπροσαρμογή προτεραιοτήτων εξαιτίας της κακοκαιρίας Daniel και της καταστροφής στη Θεσσαλία.

Ο ίδιος δήλωσε σε συνέντευξη Τύπου πως απαιτούνται περίπου 700 εκατ. ευρώ για το έργο της Σήραγγας – άγνωστο με βάση ποια μελέτη και ποια ακριβώς δεδομένα, αφού η κοστολόγηση από πλευράς Κ. Ζέκκα ανέφερε 400 εκατ. ευρώ το έτος 2016.

Για την ακρίβεια, υπάρχουν δύο διαφορετικές (νεότερες) μελέτες που άπτονται του κατασκευαστικού έργου: η μία μελέτη χρηματοδοτήθηκε από την Lamda Development (εταιρεία ανάπτυξης που έχει αναλάβει την ανάπλαση του Ελληνικού) για λογαριασμό το Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών και η άλλη η μελέτη είναι από το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ-ΑΒΑΞ. Καμία από τις δύο δεν έχει δοθεί στη δημοσιότητα, γεγονός το οποίο προκαλεί απορία και μάλλον καχυποψία.

Το θετικό νέο που διασκορπίζει κάπως τα σύννεφα είναι πως το καλοκαίρι ανακοινώθηκε η εμπλοκή του δήμου Ηλιούπολης στον σχεδιασμό.

Όπως ανέφερε σε ανάρτησή του ο δήμαρχος Σ. Ψαρόπουλος, ο δήμος εντάχθηκε στον Φορέα Διαχείρισης Κοινόχρηστων Χώρων του Ελληνικού (με τον ίδιο να εντάσσεται στο ΔΣ του Φορέα), σημειώνοντας ότι «ανοίγει ο δρόμος και για την κατασκευή της υπόγειας σήραγγας». Ένα βήμα πολύ κρίσιμο για να μεταφερθούν από τη δημοτική Αρχή οι πραγματικές ανάγκες της πόλης και να μην εξελιχθεί η σήραγγα σε ένα (ακόμη) εργαλείο κερδοφορίας.

Ελπίζουμε.

ΣΧΕΤΙΚΟ ΘΕΜΑ