Θεσσαλονίκη: Γιατί περιμένει το μετρό, ενώ κάποτε είχε τραμ;
Η πόλη κάποτε είχε τραμ και όσο περιμένει το μετρό, κινείται αποκλειστικά με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Τι σχέση έχει ένας Ιταλός φυσικός, οι γραμμές του τραμ και ένα μετρό που θέλει να επεκταθεί, χωρίς ακόμη να είναι σε λειτουργία;
- 8 ΙΟΥΝ 2024
Ένας Ιταλός φυσικός διατύπωσε μια θεωρία σύμφωνα με την οποία η κατασκευή των πόλεων είναι τέτοια ώστε οι πολίτες να χρειάζονται κατά μέσο όρο 30’ για τη βασική τους μετακίνηση: από το σπίτι στον χώρο εργασίας. Ακόμη και αν προστεθεί στην πόλη ένα μετρό ο άνθρωπος αντιλαμβάνεται αυτή την αλλαγή σαν κέρδος στην ποιότητα της ζωής του, παρά ως οικονομία χρόνου.
Η σταθερά Μαρκέτι, πήρε το όνομα της από τον Ιταλό φυσικό Τσέζαρε Μαρκέτι που ανέπτυξε την παραπάνω θεωρία. Παρατήρησε ότι από τα χωριά της Αφρικής μέχρι τη Νέα Υόρκη οι πολίτες χρειάζονταν κατά μέσο όρο 26 λεπτά για να μεταφερθούν από το σπίτι, στο χώρο εργασίας τους. Αν αλλάξει μια σταθερά σε αυτήν την εξίσωση, τότε το άτομο δεν συνηθίζει να αξιοποιεί τον κερδισμένο χρόνο. Απλά τείνει να αλλάξει τη σταθερά του. Είτε αλλάζει σπίτι, είτε δουλειά, για να προσαρμοστεί τελικά κάπως στα 30 λεπτά.
Η δημιουργία του τραμ Θεσσαλονίκης
Όταν τα τείχη της Θεσσαλονίκης έπεσαν το 1870, δημιουργήθηκε η δυνατότητα ο πληθυσμός να μεταφερθεί έξω από τα τείχη. Η αστική τάξη της πόλης, που είχε τα χρήματα για να μετακινηθεί επέλεξε να οργανώσει την κοινωνική και οικονομική της ζωή έξω από το ιστορικό κέντρο. Βέβαια, μαζί με την αστική τάξη μετακινήθηκε και το υπηρετικό προσωπικό της εποχής.
Ενώ η αστική τάξη είχε τα μέσα για να μετακινηθεί, κάτι τέτοιο δεν ίσχυε φυσικά για τους ανθρώπους που ζούσαν μαζί τους και εργάζονταν για αυτούς. Έτσι λίγο αργότερα το 1893 δημιουργήθηκε το τραμ. Οι πρώτες δύο γραμμές ήταν ιππήλατες, με μια να κινείται στην Εγνατία και μια στην Παραλία. Πρωτεργάτης ήταν ο Αχμέτ Χαμντί Μπέης, γαιοκτήμονας που αργότερα εκλέχθηκε δήμαρχος και είχε τα τσιφλίκια του στην περιοχή της Σίνδου.
Με διάταγμα του Σουλτάνου στις 11 Σεπτεμβρίου το 1889, η τουρκοκρατούμενη ακόμη Θεσσαλονίκη αναθέτει σε μια Βελγική εταιρεία (Compagnie de Tramways et d’ Eclairage Electrique de Salonique) την κατασκευή και εκμετάλλευση του ηλεκτρικού πλέον τραμ. Η γραμμή το 1895 έφτανε μέχρι το Ντεπώ. Η ονοματοδοσία της περιοχής σχετίζεται με το τραμ καθώς “dépôt” στα γαλλικά σημαίνει αμαξοστάσιο. Στην περιοχή εγκαταστάθηκαν οι αποθήκες, τα γραφεία αλλά και οι εργαζόμενοι των τραμ που εγκαταστάθηκαν πέριξ της περιοχής.
Οι βασικές γραμμές ήταν:
1) Ντεπώ – Βασιλίσσης Όλγας – Λευκός Πύργος – Παραλία – Πλατεία Ελευθερίας
2) Ντεπώ – Βασιλίσσης Όλγας – Εθνικής Αμύνης – Εγνατία – Βαρδάρη
Μάλιστα στο πλαίσιο της κατασκευής των γραμμών φημολογείται ότι το τζαμί Iskele, που βρίσκεται στα σημερινά Λαδάδικα, κόπηκε εγκάρσια, γιατί το τραμ δε χωρούσε να στρίψει όταν περνούσε από την Καλαποθάκη στην πλατεία Κατούνη. Το τέμενος αυτό κατασκευάστηκε με Σουλτανικό Διάταγμα το 1763, και βρίσκεται σήμερα δίπλα από την πλατεία Κατούνη. Στο ίδιο διάταγμα αναφέρεται ότι η επιλογή της τοποθεσίας έγινε με στόχο την επικοινωνία του λιμανιού με το τζαμί, ώστε οι επιβάτες να μπορούν να πραγματοποιούν την προσευχή τους.
Κομμάτι των γραμμών του τραμ ήρθαν στην επιφάνεια το 2018. Συγκεκριμένα σε εργασίες ανάπλασης στην οδό Αγίου Μηνά, αποκαλύφθηκε ο πρώην πλακόστρωτος δρόμος με τις ράγες του τραμ.
Ο ΟΑΣΘ «σκότωσε» το τραμ
Δυο πολέμους αργότερα, το 1945, και αφού έχει περάσει και από τη γερμανική κατοχή, η Θεσσαλονίκη έχει πια απελευθερωθεί. Από το 1928 η πόλη έχει αποκτήσει την πρώτη λεωφορειογραμμή, με λεωφορεία των 20 θέσεων. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1935 ο στόλος του τραμ αριθμεί 104 βαγόνια χωρητικότητας 5000 θέσεων.
Μετά την απελευθέρωση από τους Ναζί, τα αστικά λεωφορεία συναρμολογούνται το 1945 από τα επιταγμένα συμμαχικά αυτοκίνητα. Αργότερα ιδρύεται ο «Συνεταιρισμός Πληγέντων Αυτοκινητιστών», που αποτελείται από ιδιώτες, οι οποίοι μέσω του σχεδίου Μάρσαλ αποκτούν 170 νέα λεωφορεία. Από τότε ξεκινά μια διαδικασία κατά την οποία ο δημόσιο οργανισμός του τραμ απαξιώνεται και τα χρέη του διογκώνονται.
Παράλληλα, οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων φαίνεται να έχουν το Υπουργείο Συγκοινωνιών με το μέρος τους, καθώς επιτροπή του υπουργείου εισηγείται το 1950 την κατάργηση του τραμ. Οι πολίτες της Θεσσαλονίκης αντιδρούν και την επόμενη χρονιά εξελίσσεται μια διαμάχη που ολοκληρώνεται με την επικράτηση του ιδιωτικού μονοπωλίου του σημερινού ΟΑΣΘ.
Συγκεκριμένα, το 1951 οι λεωφορειούχοι απεργούν από τον Ιούνιο μέχρι το Δεκέμβριο πιέζοντας να θέσει η κυβέρνηση εκτός λειτουργίας το τραμ. Διαμαρτύρονται όπως γράφει εφημερίδα της εποχής για την: «πρωτοφανή και αχαρακτήριστον ανοχήν των απαρχαιωμένων τροχιοδρόμων. Ούτοι μη υποκείμενοι σε ουδεμίαν φορολογικήν ή άλλη επιβάρυνσιν ασκούν αθέμιτον συναγωνισμόν εις βάρος των αγρίως φορολογουμένων επαγγελματικών αυτοκινήτων».
Τελικά το 1957 διακόπτεται η λειτουργία του τραμ και ξηλώνονται οι γραμμές του επί των οδών. Οι αστικές συγκοινωνίες της πόλης παραδίδονται σε αποκλειστική εκμετάλλευση στους ιδιώτες ιδιοκτήτες των λεωφορείων που συγκροτούν τον ΟΑΣΘ. Πολλά χρόνια αργότερα, το 2017, ο ΟΑΣΘ κρατικοποιείται και μπαίνει σε καθεστώς εκκαθάρισης στο οποίο διατηρείται μέχρι και σήμερα με χρέη εκατομμυρίων.
Το Τραμ σαν συμπλήρωμα του Μετρό
Στις 20 Μαΐου ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, επισκέφθηκε τη Θεσσαλονίκη και αναφέρθηκε σε έργα επέκτασης του μετρό με ορίζοντα το 2040. Μετρό δεν λειτουργεί φυσικά στην πόλη, και ούτε φαίνεται πως θα λειτουργήσει με επιβάτες μέσα στο 2024, καθώς απομένουν αρκετά έργα που δεν έχουν ολοκληρωθεί. Κάτι τέτοιο δεν εμπόδισε όμως τον σχεδιασμό μιας επέκτασης που στοχεύει σε έργα για υπόγειο μετρό που θα περνούν μέσα από το ιστορικό κέντρο και την Τσιμισκή.
Είναι δεδομένο ότι μια τέτοια ενέργεια θα φέρει στην επιφάνεια αρχαιότητες και θα δημιουργήσει άλλη μια πολυετή σύγχυση στο ιστορικό κέντρο, με πρόσφατες τις μνήμες από τα αρχαία του σταθμού στη Βενιζέλου.
Το τμήμα Βαρδάρη-Τσιμισκή-ΧΑΝΘ, η κεντρική ευθεία στο κτιριακό μπλοκ του ιστορικού κέντρου, μπορεί σήμερα να καλυφθεί από μια γραμμή τραμ. Η μελέτη του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης για κάτι τέτοιο είναι έτοιμη, αλλά βρίσκεται στα συρτάρια από το 2014. Η πρόταση για δημιουργία τραμ επανήλθε στο Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης τον περασμένο Απρίλιο, με πρωτοβουλία του δημοτικού συμβούλου Μιχάλη Τρεμόπουλου.
Η πρόταση έρχεται με αφορμή το κυκλοφοριακό αδιέξοδο στο οποίο έχει περιέλθει η πόλη μετά την έναρξη των εργασιών του FlyOver. Η ιδέα που κατατέθηκε αφορά γραμμές τραμ που είχαν προταθεί από τον ΣΑΣΘ το 2014 καθώς και προαστιακό για τα δυτικά της πόλης που έχει επίσης κατατεθεί ως λύση στο παρελθόν από τη μελέτη Στρατηγικής Βιώσιμης Ανάπτυξης που έχει εκπονήσει η Περιφέρεια.
