Το γκάζι στο πάτωμα: Ο Κώστας Στεφανής αφηγείται τις ειδικές διαδρομές δίπλα στον Τζίγγερ

Ο Κώστας Στεφανής στο τιμόνι της αφήγησης

Τι μνήμες όμως έχει ο Κώστας Στεφανής από εκείνα τα χρόνια; Ποια είναι τα ποια χαρακτηριστικά καρέ από την ταινία της καριέρας του δίπλα στον Τζίγγερ; Χωρίς περαιτέρω χρονοτριβές, ακολουθούν τα όσα μας είπε, έχοντας πάντα το γκάζι στο πάτωμα – όπως ακριβώς, δηλαδή, έκαναν ως ντουέτο για μία χρυσή οκταετία (1985-1992).

Η λέξη νοσταλγία είναι πολύ όμορφη αλλά βγάζει γηρατειά. Εγώ δε θέλω να γεράσω. Αναπολώ πολύ γλυκά την οκταετία που συνεργάστηκα με τον Τζίγγερ – ήταν μία υπέροχη εποχή. Η συνεργασία μου μαζί του με βοήθησε να εξελιχθώ κι άλλο ως συνοδηγός. Κανείς από τους δυο μας άλλωστε δεν ήθελε να μένει στάσιμος.

Όλοι είχαμε έναν κοινό στόχο: να κερδίσουμε με ταπεινότητα, χωρίς να προκαλέσουμε ποτέ κανέναν. Ήμασταν μία ολιγομελής ομάδα με τεράστιο σεβασμό και αγάπη μεταξύ μας. 

Πηγαίναμε πάντα by the book, ώστε να είναι συντηρημένο σωστά το αυτοκίνητο. Κρατούσαμε πολύ καλές σημειώσεις, ο Γιάννης [Βαρδινογιάννης] ήταν ένας πολύ καλός οδηγός και πολύ καλός εκτελεστής σε αυτά που άκουγε – η συνεργασία ήταν μαγική και, ναι, την αναπολώ.

Ξεκινήσαμε το 1985 με Audi Quattro. Ένα αυτοκίνητο-επανάσταση για την εποχή αλλά και ένα αυτοκίνητο πολύ δύστροπο, πολύ εμπροσθοβαρές, με πολύ μεγάλο turbo lag. Εκεί ξεκίνησε η τεχνική του να φρενάρουν οι οδηγοί με το αριστερό πόδι ώστε να είναι «ερεθισμένο» το turbo και να έχει δύναμη το αυτοκίνητο συνέχεια.

Στα μισά του ’86 συνεργαστήκαμε απευθείας με την επίσημη ομάδα της Lancia-Abarth, με τα χρώματα της οποίας εκείνη την εποχή έτρεχαν οδηγοί-θρύλοι όπως ο Juha Kankkunen και ο Markku Alén, μετά την αποχώρησή μας από την Audi για διαφόρους λόγους. Τότε πια, προμηθευόμασταν πράγματα κατευθείαν από το εργοστάσιο.

Το εγχειρίδιο που μας είχαν δώσει έλεγε τα πάντα. Αν υπήρχε οδηγία να αλλαχθεί η τάδε βίδα στα 300 χλμ. εμείς τη βγάζαμε στα 298 χλμ. ώστε να είμαστε σίγουροι. Για αυτό και δεν είχαμε εγκαταλείψεις από αστοχία του αυτοκινήτου. 

Ναι, οι αγώνες έχουν ρίσκο. Οι προδιαγραφές ασφαλείας όμως είναι τέτοιες (από τα roll cages μέχρι τα καθίσματα και τις ζώνες ασφαλείας) που αν τις τηρείς ευλαβικά δεν κινδυνεύεις.

Με τον Τζίγγερ έχουμε ρίξει δυο-τρεις τούμπες. Η πιο ζόρικη από όλες ήταν στο Ράλι Cartel στην Αγγλία, όταν βγήκαμε με πολλά χιλιόμετρα από τον δρόμο, και πέσαμε -όχι κάθετα- συνολικά 150 μέτρα τουμπάροντας και σπάζοντας δέντρα. Μείναμε όμως αγρατσούνιστοι λόγω των υψηλών στάνταρ ασφαλείας που έχουν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Όταν ξεκίνησε ο Τζίγγερ το 1985 είχε μηδενική γνώση τεχνικής οδήγησης. Είχε όμως το πόδι πάνω στο γκάζι – λύσσα μαύρη. Σιγά-σιγά μαζεύοντας χιλιόμετρα εξελίχθηκε και το φυσικό ταλέντο που διέθετε ωρίμασε και άλλο. Τα γεγονότα και οι χρόνοι μιλούν από μόνα τους: έγινε ένας πολύ γρήγορος οδηγός που όμως δεν κοιτούσε μόνο την προσωπική ευχαρίστηση, αφού πάντα προσπαθούσε να επιστρέψει στους χορηγούς του τα χρήματα που είχαν επενδύσει. 

Όταν μπαίναμε στην ειδική διαδρομή το γκάζι ήταν πάντα στο πάτωμα. By the book πηγαίναμε στο θέμα της συντήρησης, 

Ο Τζίγγερ ήταν πάντα ευγενέστατος με τους θεατές. Θυμάμαι το 1989, όταν είχε σπάσει το πόδι του στο ποδόσφαιρο, στον τερματισμό της ειδικής διαδρομής ΤΑΡΖΑΝ, στο χωριό Τσούκα, ασχολήθηκε πάνω από 20 λεπτά με έναν πιτσιρικά για να του εξηγήσει τι είχε συμβεί και πώς λειτουργεί το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αφού ο τελευταίος το μισοκατάλαβε, ο Γιάννης τον πήγε και βόλτα μερικά χιλιόμετρα για να αντιληφθεί ακριβώς τι συμβαίνει.

Ποτέ δε θα ξεχάσω την προσπάθειά μας στο Ράλι Χαλκιδικής να βγούμε πρώτοι στη γενική κατάταξη. Ήταν μία προσπάθεια που δεν ευοδώθηκε για άλλος λόγους. Επί της ουσίας, εκτός από μια χρονιά που τουμπάραμε, κάθε χρονιά αντιμετωπίζαμε «πρόβλημα» με το αυτοκίνητο προγραμματισμένο από τους Ιταλούς, για να μην μπουν στον κόπο και το έξοδο να κατέβουν στην Κύπρο που ήταν το επόμενο Ράλι που ακολουθούσε.

Ρίχναμε απίστευτο γέλιο στους αγώνες. Θυμάμαι τα βράδια σε ένα σπίτι με τεράστιο κήπο (για να μπορούν οι μηχανικοί να δουλεύουν πάνω στα αγωνιστικά αυτοκίνητα) που είχαμε νοικιάσει στη Χαλκιδική για την περίοδο των δοκιμών: εκεί μαγείρευε η γυναίκα μου και τρώγαμε όλοι μαζί. Ανθρώπινες στιγμές που έδεναν την ομάδα και την έκαναν μία γροθιά.

Αν δεν έμπαινε το Ράλι Ακρόπολις ξανά στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, τότε το motorsport δύσκολα θα έβγαινε από το κώμα στο οποίο είχε πέσει στην Ελλάδα. Η δεκαετής κρίση το έριξε σε μαρασμό.

Όταν πρωτοέτρεξα το 1970 με NSU TT1200 ήταν ένα αυτοκίνητο έρωτας, πραγματικά. Αυτοκινητάκι 780-800 κιλά με 120 άλογα, ένας πύραυλος, τρομερό γκάζι. Ήταν άσχημα τα πισωκίνητα Escort που τρέχαμε με τον Ιαβέρη προσφέροντας άπειρο θέαμα; Το Audi Quattro μου έχει μείνει στο μυαλό για την τρομακτική, θηριώδη δύναμη και την απάνθρωπη θερμοκρασία (50-55 βαθμοί Κελσίου) στην καμπίνα. Η Lancia εξέλισσε τα αυτοκίνητα με έναν υπέροχο τρόπο και πολλή τεχνολογία προσφέροντας μαγική εμπειρία. Αλλά και το Subaru με το οποίο έχω τρέξει ήταν ένα υπέροχο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Όπως καταλαβαίνεις, μου είναι δύσκολο να διαλέξω ένα μόνο από όλα αυτά.  

Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα έχουν χαρακτήρα, προσωπικότητα αλλά και άλλο ένα περίεργο πράγμα: το κάθε ένα από αυτά έχει το δικό του άρωμα. Όταν λαμπαδιάζει το αυτοκίνητο από τις θερμοκρασίες, ο κινητήρας, οι βαλβολίνες, τα λάστιχα που φθείρονται, υπερτερούν πάνω σε οποιαδήποτε άλλη μυρωδιά. Προσωπικά, μπορώ με κλειστά μάτια να καταλάβω τα αγωνιστικά από το άρωμά τους.

«Κανένας μαέστρος και καμιά συμφωνική ορχήστρα δεν μπορεί να γράψει ή να αναπαράγει τη μελωδία που βγάζουν οι κινητήρες σου». Αυτό είχε πει ο Herbert Von Karajan, o διάσημος μουσουργός, στον Enzo Ferrari. Αντίστοιχα και εγώ πιστεύω ότι κανένας αρωματοποιός δε θα μπορούσε να φτιάξει τη μυρωδιά της καμπίνας ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου μετά από έναν χωμάτινο αγώνα.

Τρέξαμε και βγήκαμε πρώτοι Έλληνες τη χρονιά που ο Τζίγγερ έσπασε το αριστερό του πόδι στο ποδόσφαιρο. Τότε συνεργαζόμενοι με την Lancia εξελίξαμε ένα νέο σύστημα χωρίς συμπλέκτη. Πιστεύω αυτή ήταν η κορυφαία μας στιγμή.

«Πώς θα βγει έξω αν τουμπάρει το αγωνιστικό;». Αυτή ήταν η απορία διοργανωτών η οποία είχε να κάνει με θέμα ασφάλειας. Τους είπαμε να έρθουν και να μας χρονομετρήσουν στο συνεργείο μας. Στο τεστ ο Τζίγγερ με σπασμένο πόδι κατάφερε να βγει πριν ακόμη και από μένα από το αυτοκίνητο. Είναι πολύ μαχητικός άνθρωπος, δεν του αρέσει να χάνει ποτέ.

Οδηγώντας στην ειδική ΝΕΡΑΪΔΑ και πριν μπούμε στην ΤΑΡΖΑΝ ήταν πολύ πιεσμένοι οι χρόνοι για service και είχε αναλάβει η Lancia-Abarth να μας αλλάξει λάστιχα. Γρύλος μπρος, γρύλος πίσω, σηκωμένο αμάξι, τέσσερις μηχανικοί να αλλάζουν από ένα λάστιχο, δεξιά και αριστερά από ένας άνθρωπος να κρατούν το αγωνιστικό για να μην πέσει. Αριστερά, βρισκόταν ο Cesare Fiorio, ο team manager της ιταλικής ομάδας. Γυρνά τότε ο Γιάννης και μου λέει: «Ρε παιδί μου, μια φωτογραφική μηχανή να είχαμε, για να το έχω έτσι στο αρχείο μου».

Όχι, δεν υπήρχε κάποια ειδική που με φόβιζε. Απλά στο Ράλι Μόντε Κάρλο (που εξελίσσεται στις Άλπεις και στο οποίο έχω τρέξει δύο φορές) υπάρχουν στεγνά κομμάτια, κομμάτια με πάγο, σημεία με χιόνι και έτσι είναι σπαζοκεφαλιά το τι λάστιχα θα χρησιμοποιήσεις. Για να καταλάβεις, σε αυτό το Ράλι ακόμα και τα 10 χλμ. την ώρα μπορεί να είναι μία ιλιγγιώδης ταχύτητα κάποια στιγμή – γιατί φοράς το λάθος λάστιχο στη λάθος επιφάνεια.

Θα ήθελα να είχα την τύχη να συμμετέχω στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Να τρέξω έστω μία σεζόν σε όλους τους αγώνες.

Στα οκτώ χρόνια που τρέχαμε μαζί  δεν υπήρξε ούτε μία στιγμή που να είπε ο ένας στο άλλον «πάρε το χέρι σου πιο ‘κει». Ήμασταν και οι δύο παθιασμένοι με αυτό που κάναμε. Ο χαρακτήρας όμως του Γιάννη, που είναι ένας άνθρωπος πολύ ευγενικός ο οποίος δε βρίζει ποτέ, αλλά και η δικιά μου εμπειρία (δεν έκανα λάθη, δε χανόμουν στις σημειώσεις μου) δημιούργησαν μία απίστευτη χημεία. Είχαμε γίνει ένα.

Στα γυρίσματα θυμήθηκα κι ένιωσα πράγματα. Πείραξα τους διακόπτες στα αγωνιστικά, έβαλα τα μολύβια μου εκεί που τα έβαζα πάντα. Είχα να μπω κάποια χρόνια σε αυτές τις καμπίνες. Κάποτε θα φύγω από αυτόν τον κόσμο, σε αυτά όμως τα αυτοκίνητα θα υπάρχει πάντα το δικό μου όνομα και το όνομα του Τζίγγερ – και αυτό δε θα αλλάξει ποτέ, όπως και η φιλία που έχει αναπτυχθεί μεταξύ μας.

* Αρχείο Κακολύρη: Ένα τεράστιο και πολύ σημαντικό αρχείο που ξεκίνησε από τον αξέχαστο Φώτη Φλώρο και συνεχίστηκε από τον συνεργάτη του Γιώργο Κακολύρη, μέχρι που έφτασε στα χέρια του γιου του, Νίκου. Αφορά όλη την ιστορία των ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου από τη δεκαετία του ‘50 μέχρι τις μέρες μας με φωτογραφίες ακόμα και από τα πρώτα Ακρόπολις. (Το υλικό είναι προσβάσιμο για όποιον/όποια ενδιαφέρεται).